Ambarlı Limanı nasıl tıkır tıkır işliyor?

Ambarlı’yı kurarken başından itibaren doğru planladıklarının altını çizen Altaş Yönetim Kurulu Başkanı Altan Köseoğlu,  “Keşke İzmit’te de, Nemrut’ta da böyle yapılabilseydi. Ambarlı’da 7 terminal var. Başından beri prensibi konulmuş, düzeni sağlanmıştır. Planlamaları ve limandaki tüm altyapı faaliyetleri kurulan tek bir şirket üzerinden yürütülür. Böylece terminaller, asıl işleri olan elleçleme faaliyetlerine yönelir. Bu, kurumsal bir yapıdır. Ambarlı’nın büyümesi de, kaliteli bir hizmet ve doğru servis sunulması nedeniyledir. Haydarpaşa’da hala doğru düzgün bir servis verilemiyor. Gemiler de daha iyi servis aldığı yerlere gider. Daha makul bir paraya, daha kaliteli bir ceket alacaksanız onu tercih etmez misiniz?” diye konuştu.

RÖMORKAJ VE PİLOTAJ REKABETE AÇILAMAZ
Dönem dönem gündeme gelen ve özellikle Nemrut Körfezi’nde yeniden alevlenen kılavuzluk ve römorkaj hizmetlerine de değinen Köseoğlu, bu konuda da şunları söyledi: “Pilotaj ve römorkaj hizmetleri, liman hizmetlerinin bir cüzüdür. Limanları dışlayarak, bu hizmeti vermeye çalışırsanız sıkıntı doğar. Bu iş rekabete açılamaz. Rekabete açılamayan bir işte düzenleme yapmanız lazım. Oradaki iskelelere ayda 1-2 gemi gelir. (Zaten burada liman yok, yüzde 90’ı iskeledir. Liman, Türkiye’de iki elin parmakları kadardır.) Limanlar, aldığı hizmet kalitesinden memnun. Memnun olmayan kim, ona bir türlü anlam veremiyorum. Bu şekilde bir hizmet yürüyor, kavga niyedir? Bu işin yüzde 90’ını zaten limanlar yapıyor. İzmit ve Nemrut’ta özel sektör yapıyor, tekel olmasın diyorlar. Peki nasıl olacak? Ambarlı’da ne? Tekel. Mersin’de ne? Tekel. Antalya’da ne? Tekel. Bu senin özelleştirme sisteminden doğru böyle geldi. İzmit’te tekeli vardı da birisinin, o mu alınmıştır ellerinden? Derince’nin tekeli var, kendine gelecek gemiler için rantabl ise verimli bir şekilde çalıştırsın. Limanların devre dışı bırakılmasından rahatsızlık duyuluyor deniyor. Limanlarda öyle bir rahatsızlık da olduğunu düşünmüyorum. Anlaşılmaz bir kavgadır gidiyor. Bu işin kurucusu, 1993-94’te planlayan benim.  Çanakkale’de, Bartın’da, Gemlik’te özelleştirilmişti. Limanlarda ihtiyari kılavuzluk vardı. İhtiyari olan bir yerde, kaptan isterse kılavuz alır, isterse almaz. On kere girip çıktıysa niye alsın? Şimdi ne oldu da, geminin bu kadar rahat yanaşacağı yerde pilotaj-römorkaj mecburiyeti getirildi. Boyuna oynadılar, yok römorkör güçleri şöyle olsun, yok tonajı şu olsun. Bunlar doğru şeyler değil. Römorkör güçlerinin ne olacağını hizmeti veren hesap etmez mi? Kaptan, kendisine gönderilen römorkörün kakalak olduğunu görürse reddeder.”

KAVGA, RANTIN PAYLAŞIMINDA ÇIKIYOR
Kılavuz ve römorkajın Türkiye’de son derece kaliteli verilen bir hizmet haline geldiğini kaydeden Köseoğlu, sözlerine şöyle devam etti: “Eskiden bu hizmetlerin doğru düzgün verildiği söylenemez. Güçsüz römorkörlerle iş görmeye çalışıyorduk. Daha evvel özel pilotaj hizmetleri vardı, 93-94’te bu daha da geliştirildi. Hizmet kalitesi, birçok ülkeden daha önde fakat, belki yapısal yanlışlıklar yapılmıştır. 1998’deki yönetmelikte, İzmit ve İzmir’de özel sektörün limanlardan bağımsız bir düzenlemesi oldu. İlk tepkiler geldi. Yapılan operasyonlar ne kadar kaliteli olursa olsun, limanların devreden çıkartıldığı limanlara verilen servisi, özel sektör, yine devletin de denetlediği bir fiyatla yapmasına karşın, sıkıntı oldu. Tabi İzmit’te bir ara konsorsiyum olarak çalışan iki grup da, İdare’nin de hatasıyla ayrıldıktan sonra, anormal fiyat indirimleri yapıldı. Ve ciddi zararlar veren vahşi bir rekabet yapısı ortaya çıktı. Daha sonra konsorsiyum tekrar kendi içinde düzenlendi. Şimdi ise bana göre doğru düzgün hizmet verilen bir yerde, ‘kim bunu nasıl paylaşacak’ diye bir kavga var. İdare de bu konuda ciddi bir tedbir alamadı. Türkiye, en yüksek kalitede römorkör imal edip, dünyanın her yerine ihraç eden bir hüviyete kavuştu.  Böylece bir sanayi de oluştu. Devletin ön gördüğü bazı düzenlemeler sonucu bu gelişmeler oldu. Şimdi ise, kurallar kanunlar nasıl karıştırılır ona uğraşıyorlar. Sistem her yerde düzgün. Nerede düzgün değil İzmit’te, orada da mesele değerin nasıl paylaşılacağı meselesidir.”

U.N RO-RO’NUN AMBARLI KARARI DOĞRU
U.N Ro-Ro’nun Pendik’ten yaptığı seferlere Ambarlı’yı da ekleme kararını olumlu bulan Altan Köseoğlu, “U.N Ro-Ro Ambarlı’yı kapadıktan sonra epey bir sıkıntı yaşadı. Çünkü, Pendik’teki terminal ne kadar iyi olursa olsun Anadolu Yakası’na gitmek için bir köprü geçişi yapmanız gerekiyor. Ambarlı’yı besleyen konteyner operasyonu bu bölgeye konuşlanan firmalarca gerçekleştiriliyordu. Hem arsa değerlenmeleri, hem de bu sanayinin batıya kaymasıyla Yenibosna’da birkaç firma kaldı. En önemlisi de, nakliyede büyük sorun yaşanıyordu, çünkü belge problemi nakliyecinin belini büküyordu. Araçları Ro-Ro’ya bindirmek bizim için çok ciddi bir maliyetti. Ro-Ro’ya gelince yapmamız gerekiyordu yaptık. Belki yüksek maliyetli oldu ama dengeler oluştu, nakliyeciler son derece sağlıklı bir girişimde bulundu. Bugün Ro-Ro tamamen kendi ticari yapısında gayet düzgün çalışıyor. Batıya giden yükler için doğuda terminal kurarsanız, sevkte güçlük çekersiniz. Ambarlı’da da bir Ro-Ro terminali ihtiyacı vardı, U.N Ro-Ro da bunu yaptı” açıklamasında bulundu.

İDO HATTININ İŞLEMESİ SIKINTILI OLABİLİR
Yine Ambarlı terminaller bölgesinden Ro-Ro hattı kurma çalışmaları yapan İDO’yu da değerlendiren Köseoğlu,  “İDO Kumport’tan Topçular’a Ro-Ro çalıştıracak, işler mi işlemez mi? Bana sorarsanız yola paralel bir hattın bu ülkede işlemesi zor. Biz Deniz Nakliyat döneminde Tekirdağ’dan Bandırma’ya geçirmeyi denedik olmadı. Ama doğal olarak buradaki hareketin de belli bir bölümü Bandırma’ya da kayacaktır. Köprüden karşıya, ya da gemiyle Anadolu yakasına geçip oradan uluslararası hatlar aracılığıyla yurtdışına giden TIR var ise onlar artık o servisi kullanmayabilir. Sonuç olarak İDO’nun bugünkü şartlarda elindeki gemiler yaşlandı. Buradaki terminal ne zaman kurulacak? En az 3-4 yıl alır. Böyle bir hattın küçük bir gemiyle bir model olarak işletilmesinde yarar var” diye konuştu.

DOZVOLA, TÜRKİYE’YE TEPKİ OLARAK DOĞDU
Türkiye’nin en büyük hatasını ‘Vaktiyle sınırlarından her geçen kamyondan tekerlek basmasına göre para alma hesapları yapması’ olarak açıklayan Altaş Yönetim Kurulu Başkanı Altan Köseoğlu, “Belgeye bağlanıyoruz, onlar geçince ona göre de para alacağız diyorlardı. Biz belgeleri hazırladık, daha baskıdayken, sisteme sokamadan Bulgarlar, belgeyi yaptı ve parayı da ceplerine koydu. Böylece Avrupa ve Türkiye de, dozvola ile tanışmış oldu. Tabi siz bir hareket yaparsanız, karşılığını da görürsünüz” ifadelerini kullandı.

Selçuk ONUR - LOJİPORT