"Çözüm Ro-Ro'da ama devlet desteği şart"

Salih Zeki Çakır, özellikle Marmara’nın kuzey-güney hattında karşılıklı kurulacak Ro-Ro terminallerinin İstanbul trafiğini rahatlatmasının yanı sıra; daha az yakıt tüketimiyle ekonomi ve çevreye büyük katkısı olacağını vurguladı.

‘Üç tarafı denizlerle çevrili ülkemiz’ diye başlayan sözcüklere birçoğumuz şahit olmuştur. Ama asıl konuşulması gerekenin ‘denizi efektif kullanmak’ olduğu pek tartışılmaz. İşte bunu yapan ve mesaisinin büyük bölümünü denizle ilgili proje üretmeye ayıran biri var: Kaptan Salih Zeki Çakır.

Son seçimlerde Deniz Ticaret Odası yönetimine de talip olan Çakır’ın, denizciliğin nüvesini teşkil eden koster filosunu yeniden canlandırıp, güçlendirmek; denizciliğin veri bankasını oluşturmak gibi ülke denizciliğine büyük katkı sağlayacak çalışmaları bulunuyor.

Salih Kaptan, bu kez daha önce denenmiş ama özellikle Marmara için olmazsa olmaz bir projeyi hayata geçirmek için kolları sıvamış. Bu amaçla Marmara’da ulusal Ro-Ro taşımacılığı yapan firmaların bir araya getirilmesine ön ayak olan Çakır, onların çatı örgütü diye nitelendirilebilecek ROFED Kabotaj Hattı Ro-Ro ve Feribot İşletmecileri Derneği’nin kurulmasına da öncülük etmiş.

Bundan sonrasını Salih Kaptan’ın ağzından dinleyelim:

“Daha önce de bu projeyi gerçekleştirmek istediler ama hayata geçmedi. Biz de daha kurumsal bir yapıda gündeme getirmek için ROFED Kabotaj Hattı Ro-Ro ve Feribot İşletmecileri Derneği’ni kurduk. Marmara’da araç taşıma faaliyeti halen küçük çaplı firmalar tarafından yapılıyor. Biz de geçmişte Taşucu-Antalya arasında bir çalışma yapmıştık. Çünkü, Mersin-Antalya arasındaki yol çok kötüydü ve çözüm gerektiriyordu. Kara trafiğinin denize kaydırılması mutlak surette teşvik gerektirir ve zaman alır. Çünkü, taşımanın yönü denize doğru değişse de, alışkanlıklar kolay değişmiyor. O nedenle ciddi bir yedek akçeyle işe girilmezse zarar kaçınılmaz oluyor. Biz, bunu 2 binli yılların başında Haydarpaşa-Bandırma hattında yaşadık. Kağıt üzerinde öyle karlı bir proje ki, her şeyini sat bu işe yatır. 6 ay ancak dayanabildik ve ciddi bir zararla kapadık. Akşam 17:00’de kalkıyorduk. Lojistik firmalarının işi 14:00 gibi biter, buraya gelip akşama kadar beklemek istemediler. Daha maliyetli ve uzun olsa bile Eskihisar’dan Yalova’ya geçip yollarına devam ediyorlardı. Örneğin, hal aracına uyan bir saat lojistikte çalışan bir araca uymayabiliyor. Yapılacak bu projede, devletin köprü bakım-onarım ya da yollara harcadığı bütçeden pay almak gerekiyor. Çünkü, bu güzergah köprüleri de, yolları da koruyacaktır. Bütçeden çok az bir pay bu işe tahsis edilse, yapılan proje de rayına oturur.”

GÜZERGAH İÇİN UYGUN NOKTALAR

Çakır, Ro-Ro’ların efektif kullanımı için yer çalışmaları da yapmış. Ama, son sözü devletin söyleceğinin altını çizerek, şöyle devam ediyor:  “Güney-Kuzey hattında Ambarlı’nın ötesinde Silivri-Marmara Ereğlisi arası, karşıda da Bandırma-Mudanya arasının uygun olabileceğini düşünüyoruz. Sahilde çivi bile çakmak ciddi zaman kaybı, o nedenle bunu devlet planlamasına almalı, çünkü büyük bir kamu yararı var. Doğu-Batı hattında ise Pendik’ten Derince’ye kadar olan hat üzerinde bir yer uygun olur. Hem kamyon ve hem de yolcu trafiğini rahatlatacak bir çözüm. Keşke 50 sene önce planlanabilseydi, maliyetler şu an çok daha uygun seviyelerde olurdu. Rakam verilirken, en ucuz olarak deniz yolunu gösterirler. Ama bizim ülkemizde deniz yolu özellikle iç taşımada en pahalısı. Çünkü, optimizasyon sağlanamamış; sanayi denize göre konumlanmamış, imalat, üretim, fabrikalar denize uzak kalmış. Altyapılar uygun değil. Fabrikadan trene oradan limana, oradan yine trene ulaştırabilirsek denge sağlanıyor ve ucuz taşıma gerçekleşiyor. Özel liman yatırımını yapmış, belli bir gideri var ve kar marjını almak isteyecektir. İşte bu alma isteği kara trafiğinin denize kaymasını engelleyen en önemli faktörlerden biri. Araç, yük ve yolcu taşınmasında da durum aynı. Yük, en yakın limana gitmeli. Türkiye’yi baştan sona arşınlamak gereksiz. İlk yatırımlar yapılmadığı sürece bu iş olmaz. Devlet bunun hesabını yapıp, kademeli olarak destekleyecek.

PEKİ KİME NE GÖREV DÜŞÜYOR?

“Devlet önce altyapıyı hazırlamalı ve en doğru yeri tespit edip startı vermeli. Hükümetin orta vadeli planına kombine taşımacılık da girdi. Bu konuda geç kalınmış olsa bile, bir adım atılabilir. Örneğin, Karadeniz’de birçok noktada tersane bölgeleri için mendirek yatırımları yapıldı şu anda boş. İşte bu bölgeler sahil projeleri için çıkış noktası olarak kullanılabilir. Çünkü, kimsenin o projeleri tamamlayacak iştahı yok. İyi niyetle harcanan bu yatırımlar, lojistik için ekonomiye kazandırılabilir.

Yer tespitinden sonra yapılacak iş bu lokasyonda çalışacak daha hacimli Ro-Ro’lar bulmak olacak. Toplam 34 gemi var fakat içlerinde sadece ikisi bu işe uygun. Halen dolmuş mantığında çalışılıyor ama bu yöntemle uzun vadede yürümek mümkün değil. Teknelerin büyütülmesi ve maliyetlerin düşürülmesi lazım. Daha büyük gemiler için de daha büyük terminal gerek. Çıkış yolu devletin kamu yararı olan bu projeyi yapıp, işletmesi için özel sektöre devretmesidir. Özel sektör de gemisini alıp hatta koyar ve sistem de rayına oturur. Bu tip vadeli yatırımlar uzun solukludur ve teşvik olmadan hayata geçemez. Nasıl metro-metrobüs yaygınlaştı, dolmuşlar ortadan kalktı, denizde yapılacak böyle bir hamle de kent trafiğine ve ekonomiye olumlu yansıyacaktır.

Ulusal Ro-Ro firmalarının yüzde 80’i zaten ROFED’in üyesi. Uluslararası çalışan Ro-Ro’larla da belki biraraya gelip bir çalışma yapılabilir. Ama onlar da mevcut altyapıyla bu işe girmezler. Devletin, bu hattın kullanılması için bir düzenleme yapması,  güzergah vermesi lazım. Güney-Kuzey hattında çok açık bir ihtiyaç ve büyük bir potansiyel var. Düzenli hatlar olursa, belki LNG gemiler de devreye girer, böylece hem ekonomik, hem de çevreci bir modelle taşıma yapılabilir. “

“Koster projesi hayata geçsin Sefine

olarak teklif bile vermeyeceğiz”

Kaptan Salih Zeki Çakır, sadece koster filosunu yeniden canlandırmak için kurulan KOSDER adlı derneğin de Yönetim Kurulu Başkanı, daha birçok şapkası bulunan Çakır’a koster projesinde son durumu da sorduk:

“Kostere en çok biz sahip çıktığımız için sadece bizim sorunumuzmuş gibi bakılıyor. Benim de tersanem var, tersaneme iş çıkarmak için çabaladığımı iddia edenler var. Açık söylüyorum, eğer koster projesi gerçekleşirse, Sefine Tersanesi teklif bile vermeyecek, kesinlikle iş almayacaktır. Ben bu çabaları sektöre hizmet etmek için gösteriyorum. Türkiye’de yaşıyorum, denizcilik sektörü bana cömert davrandı, ben de borcumu ödemek istiyorum. Bu proje bilgiyi, tecrübeyi paylaşmak adına yapılan bir manevi tatmindir. Proje, projeyi doğurur ve sonunda ülke kazanır. Koster konusunda az da olsa yol aldığımızı söyleyebilirim. En azından artık ‘ne gereği var’ demiyorlar. Herkes, projenin doğruluğunu teslim etti. İddia ediyorum, 5 bin tonluk bir geminin ülke ekonomisine katma değeri 50 bin tonluk gemiden daha fazladır. Kıyaslayalım: 50 bin tonluk geminin finansmanı yurtdışından, işletmesi yabancı, personeli yabancı, Türkiye’ye neredeyse hiç uğramaz. 5 bin tonluk gemi öyle mi? İşletmesi buradan, kumanyasını buradan alır, burada inşa edilir, tamiri burada yapılır; kaptanlar büyük tonaja çıkabilmek için ilk eğitimini buradan alır. Deniz ticaretinin yüzde 90’ının deniz yoluyla yapıldığı biliniyor ama bunun yüzde 70’i de küçük tonajda yapılıyor. Ticaret boşluk kaldırmaz, sen bunu dolduramıyorsan, bunu çok çabuk bir şekilde yabancılar doldurur. Küçük tonajın bir avantajı da veridir. Büyük tonajda veri alamazsınız. Veriler, birkaç dünya markasının elindedir. Ama küçük tonajda her türlü veriye ulaşmanız mümkün. Yabancılar bile bizden veri alıyor. Nereden nereye, kaça taşınır gibi stratejik bilgiler elimizde. Küçük tüccarı yabancının kollarına atmamak lazım. Yarın kömür, buğday, demir çelik, gübre taşıyan Türk gemileri çekilirse ticaret aksar, maliyetler artar. Yabancılar e-mail ile, telefon ile navlun belirler. Ondan sonra nasıl mal satacaklar bakalım. Duruma çok yönlü bakmak gerek. Denizciliğimizin altyapısı olan bu filonun yenilenmesi kaçınılmaz.”

MARMARA TAŞIMALARINDA DURUM?

Gelibolu-Çardak              6 gemi 400.000 Hafif + Ağır Vasıta

Tekirdağ- Karabiga          2 gemi  1.000 araç

Tekirdağ-Marmara Adası             Avşa      3 gemi 150.000 Yolcu-20.000 Hafif Araç

Tekirdağ-Bandırma         3 gemi  35.000 Hafif + Ağır Vasıta

Tekirdağ- Barbaros –Erdek         6 gemi  38.000 Ağır Araç

M.Ereğlisi –Bandırma    2 gemi  30.000 Ağır Araç

Ambarlı-Bandırma          6 gemi  180.000 Ağır Vasıta

Ambarlı –Dilovası            3 gemi  (Tehlikeli Madde, YENİ HAT)

Eskihisar -Tavşanlı (Yalova)         3 gemi  Hafif + Ağır Vasıta

Yakıt ekonomisi

2013 yılı içinde sadece İstanbul’dan Güney Marmara’ya taşınan 180.000 araç  ile yaklaşık 10 milyon litre yakıt tasarrufu sağlamış. Diğer hatlar dahil olunduğunda ortalama marjinal faydanın 2.2 kat artacağı öngörülüyor.

Cari açığa faydası

Geçtiğimiz yıl 54 milyar dolarlık enerji ithalatının yaklaşık 33 milyar dolarının ulaştırma sektöründe kullanıldığı hesaplanıyor. Petrol fiyatlarındaki her 10 USD değişim, (doğalgaz ve diğer türevlerin de benzer hareket edeceği varsayımıyla) cari açıkta 4,5 - 5 milyar dolar iyileştirme getirirken, Her 10 USD’lik kalıcı artış, cari açığa milli gelirin %0,3’ü kadar bir etki yapmakta.

 Çevre etkisi

CO2 emisyonunda karayolu taşımacılığına kıyasla %75’e varan (13 milyar gram düzeyinde) daha az CO2 salınımı sağlanıyor. İntermodal Taşımacılık sistemi ile 2013 yılı boyunca toplam 971.509 adet ağaç, yani 2.428 hektar orman kurtarılmış.

Selçuk ONUR - LOJİSTİK EKİPMANLAR