Cumhuriyet tarihimizde lojistik adımlar

Cumhuriyetimizin 91. yılını kutluyoruz.

Çok sevindik, çok güldük, çok şeyler başardık.

Çok üzüldük, çok ağladık, çok şeyleri başaramadık.

Ne olursa olsun hep birlikte olduk ve yine hep birlikte olacağız.

91 yılda Türkiye’nin ulaştırma ve lojistik faaliyetlerine yönelik neler yapılmış.

1923: İzmit İktisat Kongresi’nde yerli malların karada ve denizde ucuz tarife ile taşınması ve demiryolu inşaat programına başlanması kararlarının alınması

1923: Demiryollarının toplam ana hat uzunluğu 3.756 KM

1940: Uçak sayısı 8 ve taşınan yolcu sayısı 739 kişi

1948: Ulaştırma sektörünün milli gelire katkısı, 460 Milyon Tl (Milli gelir 10.067 Milyon TL)

1950: Karayolları ağı 88.815 KM (47.000 KM’si devlet ve il yolları ve bunun da 1.624 KM’si asfalt)

1950: 300 Gros ton üzeri ticari yük gemi sayısı 481 ve tanker sayısı ise 102

1950: Yük taşınmasında karayolunun payı, % 17

1950: Posta marifetiyle 976 Bin adet koli gönderimi olmuş

1955: Ulaştırma sektöründe çalışan sayısı 190 Bin Kişi

1960: 684 adet kamyon & kamyonet üretilmiş ve Limanlarda 5.825 Bin ton yük elleçlenmiş

1961: Ulaştırma sektörünün milli gelire katkısı, 2.824 Milyon Tl (Milli gelir 49.213 Milyon TL)

1961: karayolu ile 3.927 milyon ton / km, demiryolu ile 3.710 milyon ton / km ve havayolu ile 15 milyon ton / km yük taşınmış

1963: 1’İnci Kalkınma Planı (1963 – 1967)

• Bugün çok karışık ve sahipsiz durumda olan taşıma politikası, tek elden yönetilmelidir.
• Uzak taşımalar, demiryolu ve denizyoluyla yapılmalıdır. Uzak mesafelerde ve trafik yoğunluğu yüksek olan hatlarda demiryolu taşımasını teşvik edici şartlar hazırlanmalıdır
• Karayolu, demiryolu ve denizyolu taşımalarını tamamlayıcı kısa mesafe taşıt örgütü kurulmalıdır.
• Bütün taşıma sistemleri aynı şart ve yükümlere bağlanmalıdır. Bakanlıklar arası Yüksek Ulaştırma Kurulu kurulmalıdır.
• Taşıma politikasında ahenkli bir vergi düzeni sağlanmalıdır.
• Şimdiye dek özellikle karayolu yapımından yaratılacak kapasitenin, trafiği artırması beklenmiştir. Bunun doğru olmadığı ortadadır.
• Haydarpaşa, Derince, Mersin, İskenderun, Samsun, İstanbul, İzmir, Trabzon limanları toplam yükleme-boşaltmanın % 62,6 sini ve bütün ithalât ve ihracatı yapmaktadır.
• Limanlar tek elde toplanmalıdır. Transit ticarette önemli rolü olan serbest bölge veya limanlar için müsait liman şehirlerimizde çalışmalar yapılmalıdır.
• Limanlarda kapasite artırıcı yatırımlara ihtiyaç yoktur.
• Hava Ulaştırması çeşitli özellikte 29 hava alanı üzerinde yapılmaktadır. 1962 yılında çalışan hava alanları sayısı 26 ya indirilmiştir. 2 hava alanı uluslararası trafiğe açıktır.
• Hava trafiği plân döneminde yıllık yüzde 15,4 bir hızla artacaktır. Bu artış karşısında bile alanlardaki artık kapasitenin plân döneminde de sürüp gideceği görülmektedir. Alanların kapasitesi ihtiyaçtan fazladır. Yeni kapasite yaratıcı yatırımlara ihtiyaç yoktur. Ancak başlanmış işler tamamlanacak ve gerekli donatım yatırımları yapılacaktır.
• 1963 ve 1967 döneminde yurt dışı ile yapılan taşımalarda karayollarında yıllık artış % 50 ve denizyolunda ki artış % 3,1’dir.

1968: 2’inci Kalkınma planı (1968 – 1972)

• Taşıma faaliyetlerinde tek elden koordinasyon sağlanamamaktadır.
• Karayolu taşımacılığı, yük taşımasında bir düzensizlik içindedir. Aşırı rekabet taşıma ücretlerinin normalin çok altına düşmesine ve aşırı yükleme yapılmasına yol açmaktadır. Taşıma talebi hızla, denizyolu ve demiryolundan karayoluna kaymaktadır.Yük taşımasında, şirketleşme yönünden olumlu adımlar atılmamış olması, sorunların çözümünü güçleştirmektedir.
• Karayolunda lisans alma zorunluluğu olmadığından, mesleğe giriş ve çıkış şartları tanımlanmamıştır. Sürücülerin ehliyet alırken özel bir eğitime tabi  tutulmaması ve trafik denetiminin yetersizliği, araç sayısı başına kaza oranının çok yükselmesine sebep olmuştur.
• Taşınan yolcunun, yükün ve sürücünün sigortası yoktur.
• Devlet Demiryolları sistemindeki aksaklıklar, etkin işletme düzeninin kurulamamış olması ve trafiğin karayolu taşımacılığına kayma eğiliminde olmasından olumsuz etkilenmektedir.
• Denizyolu iç ve dış hatlar yolcu taşıması önemini kaybetmeye devam etmektedir. Türk Deniz Ticaret Filosu genel olarak yaşlı ve hızı düşük gemilerden  kuruludur. 1’inci plandaki dış ticaretin en az % 50’sinin ticaret filomuz ile taşınması ve mevcut filonun gençleştirilmesi hedefi gerçekleşmemiştir.
• T.H.Y. modern havayolu işletmeciliği için gerekli düzeye erişememiştir.

1973: 1. Boğaz Köprüsü

1988: 2. Boğaz Köprüsü (Fatih Sultan Mehmet)

2000: lojistik kelimesinin askeri terim haricinde ilk defa Resmi Gazete’de kullanılması

2003: 4925 sayılı Karayolu Taşıma Kanunu

2006: Lojistik kelimesinin ve kavramının 9’uncu Kalkınma Planı’nda kullanılması

2007: Tehlikeli Maddelerin Karayoluyla Taşınması Hakkında Yönetmelik

2009: Hızlı Tren (Ankara – Eskişehir)

2011: Çandarlı Konteyner limanı inşaatı başlangıcı

2012: 65.000 km karayolu, limanlarda; 7 Milyon TEU ve 388 Milyon ton elleçleme, 10 Milyon DWT gemi tonajı ve 1.800 sicile kayıtlı gemi, 208 liman ve iskele, 130 Milyon havayolu ile taşınan yolcu, 68 havalimanı

2013: 3. Boğaz köprüsü inşaatı başladı, Demiryolu Ulaştırmasının Serbestleştirilmesi Kanunu, Tehlikeli Maddelerin Karayoluyla Taşınması Hakkında Yönetmelik

2013: 10. Kalkınma Planı’nın da “Lojistik ve Ulaştırma” başlığı ve “depolama ve envanter yönetimi” kavramlarının yer alması

2013: Marmaray devre alındı (Avrupa’yı Çin’e bağlayacak olmasının önemi sürekli vurgulanıyor, ama Avrupa’ya daha yakın olmaya çalışan ve Avrupa ile ticaretimizde en büyük rakibimiz olan Çin’e daha fazla fayda sağlamayacak mı?)

2014:....???

Cumhuriyet Bayramı Kutlu Olsun.

Cumhuriyet’in 100’üncü yılında, 2023’de nasıl bir ulaştırma ve lojistik olacak?