88 yılda Türkiye’nin ulaştırma ve lojistik faaliyetlerine yönelik neler olmuş görmek için tarihte dolaşalım istedim Günümüzle kıyaslamayı size bırakıyorum. ·         1923;İzmit İktisad Kongresi’nde yerli malların karada ve denizde ucuz tarife ile taşınması ve demiryolu inşaat programına başlanması kararlarının alınması ·         1923;Demiryollarının toplam ana hat uzunluğu 3.756 KM ·         1940;Uçak sayısı 8 ve taşınan yolcu sayısı 739 kişi ·         1948;Ulaştırma sektörünün milli gelire katkısı, 460 Milyon TL (Milli gelir 10.067 Milyon TL) ·         1950;Karayolları ağı 88.815 KM (47.000 KM’si devlet ve il yolları ve bunun da 1.624 KM’si asfalt) ·         1950;300 Gros ton üzeri ticari yük gemi sayısı 481 ve tanker sayısı ise 102 ·         1950;Yük taşınmasında karayolunun payı, % 17 ·         1950;Posta marifetiyle 976 Bin adet koli gönderimi olmuş ·         1955;Ulaştırma sektöründe çalışan sayısı 190 Bin Kişi ·         1960;684 adet kamyon & kamyonet üretilmiş ·         1960;Limanlarda 5.825 Bin ton yük elleçlenmiş ·         1961;Ulaştırma sektörünün milli gelire katkısı, 2.824 Milyon TL (Milli gelir 49.213 Milyon TL) ·         1961;karayolu ile 3.927 milyon ton / km, demiryolu ile 3.710 milyon ton / km ve havayolu ile 15 milyon ton / km yük taşınmış ·         1963;1’İnci Kalkınma Planı (1963 – 1967) ·         Bugün çok karışık ve sahipsiz durumda olan taşıma politikası, tek elden yönetilmelidir. ·         Uzak taşımalar, demiryolu ve denizyoluyla yapılmalıdır. Uzak mesafelerde ve trafik yoğunluğu yüksek olan hatlarda demiryolu taşımasını teşvik edici şartlar hazırlanmalıdır ·         Karayolu, demiryolu ve denizyolu taşımalarını tamamlayıcı kısa mesafe taşıt örgütü kurulmalıdır. ·         Bütün taşıma sistemleri aynı şart ve yükümlere bağlanmalıdır. Bakanlıklar arası Yüksek Ulaştırma Kurulu kurulmalıdır. ·         Taşıma politikasında ahenkli bir vergi düzeni sağlanmalıdır. ·         Şimdiye dek özellikle karayolu yapımından yaratılacak kapasitenin, trafiği artırması beklenmiştir. Bunun doğru olmadığı ortadadır. ·         Haydarpaşa, Derince, Mersin, İskenderun, Samsun, İstanbul, İzmir, Trabzon limanları toplam yükleme-boşaltmanın % 62,6 sini ve bütün ithalât ve ihracatı yapmaktadır. ·         Limanlar tek elde toplanmalıdır. Transit ticarette önemli rolü olan serbest bölge veya limanlar için müsait liman şehirlerimizde çalışmalar yapılmalıdır. ·         Limanlarda kapasite artırıcı yatırımlara ihtiyaç yoktur. ·         Hava Ulaştırması çeşitli özellikte 29 hava alanı üzerinde yapılmaktadır. 1962 yılında çalışan hava alanları sayısı 26 ya indirilmiştir. 2 hava alanı uluslararası trafiğe açıktır. ·         Hava trafiği plân döneminde yıllık yüzde 15,4 bir hızla artacaktır. Bu artış karşısında bile alanlardaki artık kapasitenin plân döneminde de sürüp gideceği görülmektedir. Alanların kapasitesi ihtiyaçtan fazladır. Yeni kapasite yaratıcı yatırımlara ihtiyaç yoktur. Ancak başlanmış işler tamamlanacak ve gerekli donatım yatırımları yapılacaktır. ·         1963 ve 1967 döneminde yurt dışı ile yapılan taşımalarda karayollarında yıllık artış % 50 ve denizyolunda ki artış % 3,1’dir. ·         1968;2’inci Kalkınma planı (1968 – 1972) ·         Taşıma faaliyetlerinde tek elden koordinasyon sağlanamamaktadır. ·         Karayolu taşımacılığı, yük taşımasında bir düzensizlik içindedir. Aşırı rekabet taşıma ücretlerinin normalin çok altına düşmesine ve aşırı yükleme yapılmasına yol açmaktadır. Taşıma talebi hızla, denizyolu ve demiryolundan karayoluna kaymaktadır.Yük taşımasında, şirketleşme yönünden olumlu adımlar atılmamış olması, sorunların çözümünü güçleştirmektedir. ·         Karayolunda lisans alma zorunluluğu olmadığından, mesleğe giriş ve çıkış şartları tanımlanmamıştır. Sürücülerin ehliyet alırken özel bir eğitime tabi  tutulmaması ve trafik denetiminin yetersizliği, araç sayısı başına kaza oranının çok yükselmesine sebep olmuştur. ·         Taşınan yolcunun, yükün ve sürücünün sigortası yoktur. ·         Devlet Demiryolları sistemindeki aksaklıklar, etkin işletme düzeninin kurulamamış olması ve trafiğin karayolu taşımacılığına kayma eğiliminde olmasından olumsuz etkilenmektedir. ·         Denizyolu iç ve dış hatlar yolcu taşıması önemini kaybetmeye devam etmektedir. Türk Deniz Ticaret Filosu genel olarak yaşlı ve hızı düşük gemilerden  kuruludur. 1’inci plandaki dış ticaretin en az % 50’sinin ticaret filomuz ile taşınması ve mevcut filonun gençleştirilmesi hedefi gerçekleşmemiştir. ·         T.H.Y. modern havayolu işletmeciliği için gerekli düzeye erişememiştir. ·         2000;lojistik kelimesinin askeri terim haricinde ilk defa Resmi Gazete’de kullanılması ·         2006;Lojistik kelimesinin ve kavramının 9’uncu Kalkınma Planı’nda kullanılması Cumhuriyet Bayramı’nız Kutlu Olsun. Cumhuriyet’in 100’üncü yılında, 2023’de nasıl bir ulaştırma ve lojistik olacak?