Dr.Metin Çancı: Politikamız olmalı

İstanbul IMP Metropolitan Planlama ve Kentsel Tasarım Merkezi Lojistik Grubu Koordinatörü Dr.Metin Çancı, ?Ulaştırmada 10 yılda sosyal ve çevre boyutu öne geçecektir. Batıda Hadımköy, doğuda Tuzla bölgelerini lojistik bölgeler olarak seçerek tüm lojistik fonksiyonları bir Araya getirmeyi amaçlıyoruz ? dedi.

ULAŞTIRMA POLİTİKAMIZ OLMALIDIR

Ulaştırmada geleceği ortaya koyabilecek bir politikamız olmalıdır. Avrupa kendine misyon koyarken biz kısır bakış açısıyla devam ediyoruz.Avrupa kentlerinde sistem böyle oluşmuştur. Biz planlamamızı bu yönde yaparken sosyal yapıları göz önünde bulundurarak insanlara düzgün çalışma ortamları sağlamayı planlıyoruz.

İstanbul ulaşımında Ro-Ro taşımacılığına kar amacı güden bir ticari işletme gibi değil, çözüm yolu gözüyle baktıklarını söyleyen Çancı, ?Ulaştırmada 10 yıl içinde sosyal ve çevre boyutu ağırlık kazanacaktır.?dedi. Çancı, bir sistemi değerlendirirken lojistik maliyetlerinin yanında toplumsal etkileri ve uzun vadeli maliyetleri de değerlendirilmesi gerektiğini belirtti.

BİR KAMYON 20 OTOMOBİLE BEDEL

İstanbul?u boydan boya geçen bir aks bulunuyor. Bunlardan biri E-5 aksı diğeri TEM?dir. Ana ulaşım çoğunlukla doğu batı aksındadır.Trafik yoğunluğunu şehir merkezinden uzak tutmak için  İstanbul?un çeşitli yollarında ağır vasıta trafiğini engelleyici çeşitli önlemler alınıyor.

Şu anda İstanbul?da kayıtlı 109 bin kamyon, 225 bin kamyonet bulunuyor. Bunun yanında Anadolu?dan gelen ve İstanbul?dan geçen kamyonlar var.

Bir kamyon karayolunda trafik anlamında 20 otomobile eşdeğerdir. 5 bin adet kamyonla 100 bin adet otomobilin yarattığı trafiğe eşdeğer karmaşa ortaya çıkıyor. Burada yapılması gereken ağır vasıta trafiğini doğru yerde doğru şekilde oluşturmaktır.

TRAFİĞİ DENİZLERE AKTARMAK

Biz trafiği karayolundan denizlere nasıl aktarabileceğimizi düşünüyoruz. Ancak Türkiye?de dahili denizyolu taşımacılığı neredeyse yok denecek kadar azdır. Kabotajda konteyner taşımacılığı sıfır Ro-Ro taşımacılığı ise sıfıra yakın değerdedir.

İstanbul?a gelen kamyonların yüzde 7?sine yakın bölümü Ege?den geliyor. Ege trafiğinin köprüyü geçmeden direkt Avrupa yakasına geçmesi gerekir. Bu kamyonlar yüklerini Anadolu yakasına bıraksalar bile tekrar yük almak için Avrupa yakasına geçmek zorundalar. Bu yüzden İstanbul?un doğu batı yerine kuzey-güney aksının geliştirilmesini düşünüyoruz.

KUZEY-GÜNEY HATTI

Kuzey güney hattında 4-5 tane firma gemi işletiyor. Bandırma?dan Ambarlı ve Tekirdağ limanlarına çeşitli firmalar gemi kaldırıyor.

Bu firmalar hiçbir teşvik almadan faaliyetlerini yürütüyorlar. Bu hat ticari olarak cazibe sağlıyor. Ama bu hattın hem maliyet hem de zaman olarak daha etkin hale getirilmesi gerekiyor. Günlük bin araçlık kapasite olmasına rağmen buradan ancak 200-300 ü gemi ile taşıma yapılıyor.

Bu hat etkinleştirilip talep yaratılırsa Ro-Ro kullanan kamyonlar 2-3 katına çıkabilir. Değerlendirmemizi Bursa?nın batısıyla yapıyoruz. Ro-Ro hattı kurulurken gemi en son düşünülecek noktadır.

Önce takip verilerinin ortaya çıkması gerekiyor. Bu takibin aylık, haftalık hatta günlük olarak hesaplanması gerekir. Limanların yola bağlantıları park alanları da önemlidir.

Denizin karayoluya rekabet edebilmesi için hem maliyet hem de zaman açısından avantajlı olması gerekiyor. Denize paralel taşımacılıkta en iyi gemi 20-25 mil yapabiliyor. Ayrıca gemiye iniş biniş süreleri var. Hız yönünde geminin karayla rekabet gücü yok. Maliyet yönünden avantaj henüz sağlanamadı.

Kıyıya parelel taşımacılıkta karayolu  hala cazibesini koruyor. Şimdiki yasal yapıyla piyasa şartlarıyla doğu batı arasında kıyıya paralel taşımacılık cazip değildir.

KÖPRÜDEN GEÇEN BİN KONTEYNER

Bana göre Marmara kuzey-güney hattı ve kabotaj hattında konteyner taşımacılığının geliştirilmesine öncelik verilmelidir.

Şu anda İstanbul limanlarından kaynaklanan ve köprüden geçen konteyner sayısı bini aşmış durumdadır. İstanbul?a göre küçük görülen bu rakam köprüden günde 10 bin ağır vasıtanın geçtiği düşünüldüğünde yüzde 10 gibi bir rakam çıkar. Bu da konteynerlerden ve limanlardan kaynaklanmaktadır. Ağır vasıtanın otomobile göre yola verdiği zarar 1?e 4 bin oranındadır.