En zorlu geçit İstanbul Boğazı

İstanbul ve Çanakkale boğazları deniz ticaretinin başladığı ilk yıllardan itibaren sürekli üzerinde durulan, savaşlara neden olan doğal suyolları. Karadeniz?den sıcak denizlere ulaşmak isteyen ve tam tersi rotayı takip eden denizcilerin kullanmak zorunda oldukları 2 boğazımızdır. Dolayısıyla her yıl 50 binin üzerinde ticari gemi İstanbul Boğazı?nı kullanmak zorunda. Bu da bu suyolunu önemli kılıyor. Ancak İstanbul Boğazı?nın bu stratejik önemi boğazın jeolojik özelliği nedeniyle onu tehlikeli de kılıyor. Dünyanın en tehlikeli yolu kabul edilen İstanbul Boğazı?ndan yılda 50 binin üzerinde ticari gemi geçerken, günde 2 milyon İstanbullu 2 bin 500 seferle bir kıtadan diğerine taşınıyor. İki denizi ve dünyayı açan tek anahtar?dır Boğaz. Ancak coğrafyasının akıntılar, keskin virajlar, sis ve fırtınadan oluşan karakteri gemi geçişlerini zorlaştırıyor.

İstanbul Boğazı, Marmara Denizi ve Çanakkale Boğazı?ndan oluşan toplam 326 kilometrelik bir deniz alanını kapsayan Türk Boğazlar bölgesinin kuzey bölümü. Buradan yılda yaklaşık 55 bin gemi geçiyor. Günlük ortalamaya alındığında bu, 27?si tehlikeli yük taşıyan 150 geminin Boğaz?a girdiği anlamına geliyor. Gemilerin yaklaşık 3 bin tanesinin boyu 200 metreden, 52 bin tanesinin ağırlığı 500 gross tondan büyük.
Trafik, sadece transit geçişlerden ibaret değil. Deniz İşletmeleri vapurları, deniz otobüsleri, arabalı vapurlar, motorlar günde 2 bin 500 sefer yaparak yaklaşık iki milyon insanı bir kıtadan diğerine taşıyor. Kentin karayollarını aratmayacak bu trafiği, Kıyı Emniyeti ve Gemi Kurtarma İşletmeleri yönetiyor.
Boğaz trafiğinin günümüzdeki gibi idare edilmesinin miladı dev petrol tankeri Romen Independenta ile küçük Yunan şilebi Evriyali?nin 15 Kasım 1979?daki çarpışmasına dayanıyor. Gemi trafiği bu kazadan sonra farklı yönetilmeye başladı. İlk değişiklik ?sol seyir? yerine ?sağ seyir? uygulamasına geçilmesi oldu. Sol seyir Boğaz için daha uygundu ama artan gemi trafiği nedeniyle kaza riski taşıyan çapraz geçişler yapılması gerekiyordu.
Son ve en önemli değişiklik ise 30 Araklık 2003?te gerçekleşti ve Türk Boğazları Gemi Trafik Hizmetleri ( TBGTH ) sistemi devreye girdi. Artık Boğaz?a giren her uluslararası gemi, uydu, radar ve kameralar kullanılarak AIS ( Automatic Identification System- Otomatik Tanımlama Sistemi) vasıtasıyla izleniyor. Sistem seyir yardımcıları, bilgilerini, seyre etki edecek tehlikeleri ve olası gemi hareketlerini değişik kaynaklardan elde ederek, gemilerle paylaşarak Boğaz?dan güvenli geçişin yapılmasını sağlıyor.

 Boğazın jeolojik yapısı tehlikeye davet ediyor

İstanbul Boğazı, oluşumu açısından jeolojik bir fay çöküntüsüdür. Fay çöküntüsü ile oluşan vadinin, zamanımızdan yaklaşık 8.000 yıl önce deniz sularında meydana gelen yükselme ile birlikte su ile dolarak, Karadeniz ve Marmara denizlerini birleştirdiği tahmin ediliyor. İstanbul Boğazı'nın uzunluğu 18 deniz mili, yani yaklaşık 33 kilometre kadardır. İstanbul Boğazı'nın genişliği ise bölgeye göre değişiyor. Söz konusu genişlik, Boğaz'ın en dar yeri olan Aşiyan-Kandilli arasında 700 metre, en geniş yeri olan Büyükdere- Beykoz arasında ise 3.500 metre civarında. Boğaz'ın ortalama derinliği ise 60 metre. En derin yeri 110 metre ile Kandilli önleri olarak biliniyor. İstanbul Boğazı'nın derinliği, güneyden kuzeye doğru gidildikçe artmaktadır. Boğaz kıyıları deniz dibinden itibaren bir duvarı andırırcasına yükseliyor. Bu nedenle derinlik, sahile doğru azalmasına rağmen, çoğu yerde, tam kıyıda bile, 10 metrenin üzerinde derinlik var. Bu nedenle gemilerin, bir arıza durumunda yönlerini kaybettiklerinde yani rotalarını koruyamadıklarında, karaya oturmadan binaların  içlerine kadar girebilme riski var.

Büyük tonajlı gemilerin seyri için zorluk oluşturan bir diğer faktör de, boğazdaki akıntılardır. İstanbul Boğazı'nda iki ana akıntısı bulunuyor. Birincisi yüzey akıntısıdır. İkincisi ise, yüzeyden 15 metre kadar aşağıda başlayan ve derinliğin izin verdiği ölçüde 45 metre derinliğe kadar etkili olabilen dip akıntısıdır.

Yüzey akıntısı

Karadeniz?in sularını Marmara Denizi?ne boşaltan yüzey akıntısı en etkili olanıdır. ?Güney Akıntısı? olarak da bilinir. Bir başka ismi de su taşıma rejiminden dolayı ?Boşalma Akıntısı?dır. Ortalama hızı 3-4 knot?tır, kimi zaman 7 knot?a ulaşabilir. Bunun anlamı, bazı günler Boğaz?da saatte 13 kilometre hızla hareket eden bir akıntı olduğudur.

Dip akıntısı

İki denizin tuzluluk oranlarındaki farklılıktan doğan dip akıntısı, denizin 15 ile 45 metre aralarında etkilidir. ?kanal? olarak da bilinir, hızı 2 knot? a kadar ulaşır. Suları yazın soğuk, kışın ılıktır. Geçmişte saman taşıyan yaklaşık 30 tonluk çektirmelerin kanalı kullanarak şiddetli kuzey rüzgârlarına rağmen Karadeniz?e doğru yol alabildikleri biliniyor. Orkoz Boğaziçi?nin bir de güney rüzgârlarının keyfine göre kendini gösteren, kimi zaman vapur seferlerini bile iptal ettiren ters akıntısı vardır: Orkoz Lodos, Marmara sularını kuzeye doğru yığar ve Boğaz?ın güney girişindeki su seviyesini yarım metre kadar yükseltebilir. Böyle zamanlarda orkoz, yüzey akıntısının rolünü ters istikamette üstlenir. Hızı kimi zaman 7 knot?a dek çıkan orkoz, ? Yüzey Akıntısı?ndan tehlikelidir.

Şeytan akıntısı

Yüzey ve dip akıntılarının buluşma anlarında ortaya çıkar. Önce şiddetli lodos fırtınası patlarsa sular Karadeniz?e yığılır, ardından ortaya çıkan poyraz burada sıkışmış suları büyük bir hızla Marmara?ya gönderir. Boğaz?ın kıvrımlı yapısı ve kuzeyden güneye derinliğin azalması nedeniyle şiddetli girdaplar ve anaforlar oluşur. Böyle bir anda kandilli önlerinde bir tuzak şeklinde meydana gelir.
İstanbul Boğazı'nda gemi seyrini zorlaştıran doğa olaylarından biri de sistir. 1994 yılında uygulanmaya başlanan ve 1998 yılında değişikliğe uğrayanTürk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Tüzüğü uyarınca, Boğaz'da görüş uzaklığı bir mil'in altına düştüğünde, tek yönlü trafiğe izin verilir, yarım mil'in altına düştüğünde ise, trafik her iki yönde karşılıklı olarak iptal edilir. Bunun nedeni; dar ve kıvrımlı bir suyolu olan İstanbul Boğazı'nda,  çıplak gözle görme koşulları olmadan, sırf elektronik verilerle yani sadece radar görüşü ile gemilerin seyir yapamayacağı, gerçeğidir. İstanbul Boğazı'nda sisli gün sayısı ortalama yılda 15 gündür. Sisli günlerin en yoğun olduğu ay ise, ortalama 2.6 gün ile Nisan ayıdır. Bunu 2.5 gün ortalaması ile Mart ayı takip eder. İstanbul Boğazı'nda sis genelde kış ve ilkbahar aylarında gerçekleşir.
İstanbul Boğazı'nda yer yer 80 dereceye varan keskin dönüşler bulunuyor. 80 derecelik dönüşlerden en önemlisi Yeniköy burnu. Güney-kuzey ekseni olarak, kuzeye yaklaşık 22 derecelik bir açı yapan İstanbul Boğazı?nda 80 derecelik Yeniköy dönüşünden başka 11 adet daha dönüş bulunuyor. Bunların içerisinde en dar olanı Kandilli önlerinde ki dönüş olup, akıntının yüksek olduğu günlerde, kuzeye doğru seyir eden gemiler için korkulu bir rüya.

İlhan DUMAN - PERŞEMBE ROTASI