“Kendi ülkesinde cezalandırılan armatörleriz”

Dünyanın en liberal ülkesi ABD’de bile korumacı önlemlerin var olduğunu belirten Türk Armatörler Birliği Başkan Vekili Erol Yücel, “Ama, biz kayırmak yerine ‘ceza ödemek suretiyle yabancı gemi, bir limandan diğerine gidebilir’ diye düzenlemelere imza atıyoruz. Benim Türk bayraklı gemim, yük beklemek ya da arıza nedeniyle 48 saatten fazla kalıyorsa cezalandırılıyor, aynı uygulama yabancı bayraklı gemiye de yapılıyor ama burası benim evim” diyor.

Kabotaj hakkı konusunda neler söyleyebilirsiniz?
Denizciliğin temel sorunu, sektörün Türkiye için nasıl bir ekonomik değer olduğunu ne insanlarımıza, ne de yöneticilerimize anlatamamamızdan geçiyor. 8.500 kilometrelik bir sahil şeridine sahibiz. Bu kadar geniş bir alan yerine 10 kilometre bir sahilimiz olsaydı, bunu nasıl değerlendiririz diye proje üzerine proje üretirdik. Bizim durumumuz tamamen hovardalıktan kaynaklanıyor. Kabotaj Bayramı’nı konuşuyoruz ama bir adım daha öteye geçemiyoruz. Bir bayram kutlanıyor ama birçoğumuz kabotajın anlamını ve nedenini bilmiyoruz. 

Örneğin ABD, kendi tersanelerinde inşa edilmeyen gemiye kabotaj dahilinde çalışma izni vermiyor. Ben korumacılığın kötü bir şey olmadığını savunanlardanım. Sizce, biz de korumacı olmalı mıyız?
Hangi ülkeden bahsettiniz? ABD. Amerika, dünyanın en liberal ülkelerinden biridir. Ama denizcilik konusunda korumacı davranıyor. Jones Act Kanunu’na göre ‘ABD kabotajı dahilinde tersanelerimizde inşa edilen gemiler kullanılır’ kararı var. Demek ki, bizim kabotaj kanunumuzda da bir eksiklik bulunuyor. Çünkü, son yapılan düzenlemeye göre, ‘ceza ödemek suretiyle yabancı gemi bir limandan diğerine gidebilir’ denmiş. Yorumunu size bırakıyorum. Belki Kabotaj Kanunu’na böyle bir eklenti yapıldığının bile birçok kişi farkında değildir. Yine acımasız bir rekabet var ve hiçbir korumacılık yok. Jones Act’a baktığınızda kendi tersanenizde ve daha pahalı maliyetlerle yaptırıyorsunuz, yani armatöre pahalıya mal oluyor. Tersane işçisi veya o gemilerde çalışan personel daha yüksek ücret alıyor. Ama, bunun karşılığında sadece o gemilerin çalışabileceği bir pazar ortamı yaratılmış oluyor. Bizim de kabotajla ilgili tedbir ve önlemleri almamız lazım. Bunu aldıktan sonra da o filoyu yaratmamız gerekir. Kabotajı böyle uyguladığınız takdirde taşıma maliyetleri düşer, karayollarında zaten problemli olan trafik denize çekilmiş olur. Kazalar olmaz. Bugün Avrupa Birliği de, karadaki trafiği denize çekmek için her türlü desteği vermektedir. Kabotajı değerlendiremediğimizi düşünüyorum. 

Bir de artık tarih olması gereken ve çağa uymayan rüsum ve harçlar var bunu nasıl yorumlarsınız?
Biz Türkiye sınırları arasında giderken iki boğaz geçmek zorundayız. Burada farklı bir uygulamanın gerekliliğine inanıyorum. Fener, liman harcı, sağlık rüsumu gibi engellerden kurtulmamız lazım. Biz hala transit gelen gemisinin 48 saatten daha fazla kalması halinde kendi ülkesinde cezalandırıldığı armatörleriz. Türkiye’de armatörün neden hala Türk bayrağını tercih etmediğini konuşuyoruz. Bu gibi uygulamalar şahsen beni yaralıyor. Benim Türk bayraklı gemim, yük beklemek ya da arıza nedeniyle 48 saatten fazla kalıyorsa cezalandırılıyor, aynı uygulama yabancı bayraklı gemiye de yapılıyor ama burası benim evim. Bana niye yapıyorsunuz? Baba ocağımda bana yabancı muamelesi yapılıyorsa, kimse kusura bakmasın. 
1980 yılında 1 milyon 800 bin ton olan filomuz bugün 27 milyon tona ulaşmış durumda. Tarihte en fazla 32 milyon tona çıkmıştı, şimdi ise baş aşağı geri gitmeye başladı. 1985’ten 1989’a kadar hiçbir önlem alınmadı ve 7 milyon tondan 4 milyon tona düştük. Bu bir kehanet değil, iki yıla kadar 25 milyon tona düşecek. İhracatımız, ithalatımız artıyor filomuzun buna göre daha hızlı yükselmesi lazım ama hiç de öyle olmuyor. 

Armatörler Birliği, son günlerde kostere hurda teşviği ile ilgili çalışmalara önderlik etti. Size göre yönetmelik istediğiniz gibi çıkacak mı?
Filoya genç gemiler geldi ama koster filosu da bitti bu arada. Koster filosunun yaş ortalaması 35’lere çıktı. Ama koster konusunda sonunda bir adım attık. Bunun için başta önceki Denizcilik Haberleşme ve Ulaştırma Bakanı Lütfi Elvan olmak üzere emeği geçenlere teşekkür etmek gerek. Kanun çıktı ama uygulamaya yönelik bir genelge yayınlanması gerekiyor. Devlet yetkililerine bizimle mutabık kalınmadan genelgeyi çıkarmamalarını rica ettik, devletimiz de çalışma yapmamız için bize süre verdi. Çünkü, daha önceleri bu tip genelgeler yararlı bile olsa özel sektörle işbirliği yapmadan çıkardı, ardından birçok madde yeniden revize edilirdi. İlk kez böyle olmadı. Çünkü, sektörde iş yapanlar olarak bizim öngöremediklerimizi onların görmesini bekliyoruz. Bizim onlara yardımcı olmamız lazım. 

Ne gibi çalışmalar yaptınız peki?
Önce bir çalışma grubu oluşturdum. Bu gruba devletin temsilcileri, sivil toplum örgütlerinin  yöneticilerini aldım, oturduk ve çalıştık. Toplantılarda bizim de öngöremediğimiz durumlar olduğunu gözlemledik. Hangi rakama göre Aliağa’ya göre mi, Bangladeş’e göre mi, Hindistan’a göre mi teşvik vereceksin. Gemi halen çalışıyorsa gemiyi inşa sürecine kadar çalıştırabilecek misin? Krediyi hangi kapsamda alacaksın? Gibi birçok farklı soru var. Devlet, herkese eşit uzaklıkta ve adaletli olmalı. Biz çalışma grubu toplantısından sonra 5 gruba ayırdık. Ortak projenin kullanılması ve ortak gemi işletmeciliğini konuştuk. Yaptığımız tespitleri 5 grupta toplayarak ilgili arkadaşlara gönderdik. Onlardan yeniden incelemelerini eksiklerimiz ya da yanlışlarımız varsa düzeltmelerini istedik. Türk Loydu ve GİSBİR’in görüşlerinden sonra da yeni bir metin ortaya çıktı. Bu yeni metni bir kez daha gönderdik ve hükümete bizim tespitlerimizin bunlar olduğunu bildirdik. Biz şunu yapın, bunu yapın demedik. Şunu yaparsanız bu sorun ortaya çıkar, bunu yaparsanız uygulanması güçleşir dedik. Tahmin ediyorum ki, genelgeyi yazacaklar ve yine umuyorum ki, genelge çıkmadan draftını bizimle paylaşacaklar. Çünkü, bakanlığın da elini kolunu bağlayan, esneyemeyeceği yerler olabilir. Maliye’den, Sayıştay’dan görüş alacaklar ve gelebilecekleri noktaya uluşacaklar. Ümit ediyorum ki, mutabık olduğumuz bir genelge çıkar. Bu da, ilk kez tarafların mutabık kaldığı, uygulanabilir bir genelge olarak tarihe geçer. 

Geçtiğimiz günlerde Kıyı Emniyeti tarafından VTS hizmetlerine zam yapıldı, ardından yoğun tepkiler üzerine geri çekildi. Hatta rotasını değiştiren cruise şirketleri olduğu söyleniyor. Bu konuda ne diyeceksiniz?
Bugün Süveyş Kanalı’ndan geçtiği zaman 30 bin tonluk bir gemi, 200 bin dolara yakın para ödüyor. Panama Kanalı’ndan geçtiğinizde de yine bir bedel ödüyorsunuz. Burada da, iki boğaz, bir iç deniz geçiyorsunuz bunun bir bedeli olmalı. Türkiye, geçmişte bu konularda hep eleştirildi. Eleştirilere katılmamak mümkün değildi. Biz bile yurtdışında katıldığımız toplantılarda savunma yapmakta zorlanıyorduk. Boğazlara sahibiz güzel ama boğazlardan güvenli geçiş için gerekli hiçbir yatırımı yapmadığımız ortadaydı. VTS’i yapmadık, deniz kirliliğine karşı önlemleri almadık. Petrol kirliliğini hapsetmemiz için gerekli floating bariyerlerimiz bile yoktu. Denizdeki bir yangına müdahale edecek römorkörümüz bulunmuyordu. Biz, devleti hep eleştirdik. Ama artık yapılanları da söylemek lazım. Bugün artık eleştiremezler Türkiye’yi… Çünkü Türkiye, güvenli geçiş için Çanakkale’den başlayıp Karadeniz’den çıkana kadar ya da tam tersi, istikamette bir VTS sistemini kurdu. Yani, Türkiye Cumhuriyeti güvenli geçiş için yatırımını yaptı ve bunun da bir bedeli olmalı. Kıyı Emniyeti, diye bir kurum oluşturuldu ciddi römorkör, yangın söndürme araçları ve denizde kirlenmeyi önleyecek çalışmalar yaptı. Sahil Güvenlik de gece sefer yapan helikopterlere varana dek aldı. Sağlık Bakanlığı, deniz ambulansları edindi. Tüm bu yatırımlar belki yeterli değil ama Türkiye’yi eskisi gibi hiç kimsenin suçlamaya hakkı yok. Türkiye, buralara yatırım yaptı ve bunun bir bedeli olmalı. Bunu savunmalı ve arkasında durmalıyız. Baskı geldi diye zammı geri almak doğru değil. 

Türkiye yıllardır aktarma limanını konuşur. Coğrafi avantajlarımız ortada ama hala bir aktarma limanımız yok. Neyi yanlış yapıyoruz?
Türkiye’nin aktarma limanı olarak telaffuz edilen Çandarlı bile doğru bir lokasyon olmayabilir. Doğru noktayı bulmak için elinize cetvel alıp, Cebelitarık ile Süveyş Kanalı arasında bir rota çizilip, bir geminin çok az rota değişikliğiyle ulaşacağı nokta seçilmelidir. Gemileri rotasından saptırmamak gerekir. Uzakdoğu’ya seyreden bir gemiyi Karadeniz’e yöneltmek pek akılcı değildir. Bu nedenle, Pire Limanı’nın karşı tarafları olan İzmir’in güney bölgeleri  Aydın, Gümüldür gibi yerler seçilebilir. Seçilen lokasyon, İzmir-Aydın otobanı, Adnan Menderes Havalimanı, demiryolu bağlantısı gibi Türkiye’nin ulaşım yollarına da yakın olmalıdır. Mersin ve İskenderun bölgelerini de çok önemsiyorum. 

MSC’YE TEŞEKKÜR ETMEK GEREK
Cebelitarık’tan gelip, Uzakdoğu istikametine giden büyük tonajlı konteyner gemileri için de, Asyaport öne çıkan bir konumda sayılabilir. Ya da son destinasyonları Karadeniz, Türk cumhuriyetleri gibi ülkeler olan gemiler de Asyaport’u aktarma limanı olarak kullanabilir. Büyük gemiler limana bırakır, feeder gemiler de son noktalara ulaştırır. MSC’ye teşekkür etmek lazım. Doğru bir yatırım olduğunu düşünüyorum. Her limana feeder servisleri koyulduğunda da çok güzel bir dağıtım projesi olur. 

Yıllardır konuşulan Kılavuz ve Römorkaj Yönetmeliği sizce çıkar mı?
Yönetmeliğin çıkacağını düşünüyorum. Lütfi Elvan kalsaydı kesin çıkardı ama yine de çıkacağını düşünüyorum. 

Şadan Bey’in vefatından sonra Türk Armatörler Birliği ne gibi çalışmalar yapıyor?
Yönetim Kurulu Şadan Kalkavan’ın vefatından sonra da, yeni başkanımız Bedri İnce ile aynı hızla çalışıyoruz. Bedri Bey, bilfiil mesai harcıyor. Örneğin, koster filosu çalışmalarını son dönemde Armatörler Birliği üstlendi. Kurumun ne kadar önemli olduğunu bir kez daha gördük. Çözüm yerimizin DTO değil, birlik olduğunu ve çözüm için beraber çalışmamız gerektiğini gördük. Başkan Metin Kalkavan da büyük destek veriyor. Yeni dönemde Armatörler Birliği’ni daha aktif hale getireceğiz. 

Selçuk ONUR - Marin&Port

LOJİPORT