“Limanlarımızı kartellere mahkûm ettik”

Kılavuzluk ve römorkaj hizmetlerinden alınan devlet payının yüzde 6.5’tan yüzde 10’a çıkarılmasıyla ilgili görüşlerini sormak üzere Ambarlı Terminaller Bölgesi’ni dünya çapında örnek bir modelle yöneten Altaş Yönetim Kurulu Başkanı Altan Köseoğlu’nu ziyaret ettim.

Konu “liman” olunca, Altan Köseoğlu’nu Türkiye’de öne çıkan en yetkin isim olarak gösterebilirsiniz. Biz, Sayın Köseoğlu’nun devlet payının artmasıyla ilgili şikayetleri dile getireceğini beklerken, çok daha önemli sorunlara dikkat çekti.

Kılavuzluk ve römorkajdan alınan devlet payının yükseltilmesini “herhangi bir şirketin cirosundan alınan bir pay” olarak açıklayan Köseoğlu, “Gerçekte hiç alınmaması gerekir. Bu sistem, aslında liman hizmetinin bir cüzüdür. Sonuç olarak, fatura yine halka çıkar” şeklinde özetledi.

Devletin zamanında kabotajın düşük, ağırlığın ise büyük oranda yabancı gemilerde olduğunu gördüğü için yükleme-boşaltma ücretlerini düşürüp, kılavuzluk-römorkaj hizmetlerini artırdığın ifade eden Köseoğlu şöyle devam etti: “Bakıyorsun, hizmet az ama para çok. Buna da kimse itiraz etmemiş, ama yükleme-boşaltmaya itirazlar sürmüş. Çünkü, limandan tahliye edilen her yük için geminin bordasından CIF (mal bedeli, sigorta ve navlun ödenmiş teslim) aldığımız için parayı veren ithalatçıydı. FOB (gemi bordasında teslim anlamına gelir ve yalnızca denizyolu taşımacılığında kullanılır) sattığımız için de gemiye yüklediğimiz andan itibaren limana kadar ihracatçı, karşı tarafa vardığında ise taşıyıcı, yani karşı taraf öderdi. Şimdi ise ne FOB var ne de CIF. İhracat yükünü genelde fabrika ya da depodan armatör alır, kendi nakliye aracıyla limana getirir. Limanda liman hizmetleri için gemiye yükleninceye kadar olan bütün masrafları kendi öder, karşılığında da liman ile anlaşma yapar. Daha sonra navlunu da ekleyerek ihracatçıdan karşılığını alır. Ama navlun yanında liman masrafları olarak giden para çok yüksek. Dönüp bakıyorsunuz, bu yüksek ücreti liman mı almış? Hayır. Çünkü, liman bypass edildiği için limana 3 kuruş kalır. Limanda fatura armatöre kesildiği için, armatör ihracatta free time ister. Limana girdikten sonra ardiyeye tabi olan konteynerler 7 gün ücretsiz olmak üzere beklemeye alınır. 150-200 konteyner yükleyen büyük firmalar var, onlar 7 gün free time talep ediyor, armatör de veriyor. Navlun bu kadar deniyor, veriyor; liman masrafı şu kadar onu da kabul ediyor. Dönüyor, en düşük ücretlerden liman ile pazarlığa oturuyor.

“HATLAR, LİMAN ALARAK PİYASAYA HÂKİM OLDU”

Biz Ambarlı’yı konteyner terminali olarak açtığımızda, Haydarpaşa’da konteyner başına 85 dolar alınıyordu. Ben, bu fiyatı 65 dolara indirdim. Ama şimdi bakıyorsunuz, limanlar birer birer satılıyor; hatların limanlar alarak hakim olduğu bir piyasa oluştu. Fakat öte yandan bakıyorsunuz, 4 büyük hattın dışında Türk limanlarına uğrak yapan küçük-orta ölçekli hat kalmamış. Biz, 1997’nin şubatında terminali kurduğumuzda 26-27 konteyner operatörü vardı, şimdi sayı bir elin parmaklarını geçmiyor. Geriye liberal ekonominin düşmanı olarak nitelendirilen karteller kaldı. Sonuçta da limanlar işte bu kartellere mahkum oldu.”

“HATLARIN ORTAĞI OLMAYAN LİMANLAR YÜK KAYBEDİYOR”

Şu an özellikle limancılık faaliyetlerinde, fiyatları belirleme gibi bir şansları olmadığını kaydeden Altan Köseoğlu devamı şu sözlerle getirdi: “Vardı, kalmadı. Ambarlı’da da 4 terminal bulunuyor: Birini Umman-Çin ortaklığı aldı, China Shipping, COSCO çalışıyor. Marport, MSC’nin limanıydı. Dünyanın 1 numarasıyla 2 numarası ortaklık kurdu Marport ve Asyaport’u kullanıyorlar. İzmit Körfezi’nde 30 tane küçük liman var onlar ne yapacak? Dubaiport limanı açtı, hemen yabancı oraya atladı. Peki senin limanın ne olacak? Türk limanları ezilmeye ve yük kaybetmeye başladı. Hatların ortağı olmayan limanlar yük kaybediyor, müdahale edilmezse de kaybetmeye devam edecekler. Hat ortaklığı bulunan limanlarda da bir yük yoğunluğu başladı. Çünkü, yabancı konteyner operatörü, ihracatçıdan da, ithalatçıdan da parayı alıyor. Gariban mısın, demorage’ı ödüyorsun, ardiyeyi  de ödüyorsun, free time hakkın yok. Konteynerin limandan çıkacak ve kendi arabanla götüreceksin.

Diyor ki;

• 3 bin dolar vereceksin!
• Niye?
• Çünkü benim konteynerimi taşıyorsun, ne olur ne olmaz.
• 3 bin dolar teminat veremem diyorsun,
• O halde teminatsız ben taşırım. Deniyor.

Yani yabancı ne diyorsa o oluyor.                

“YABANCI, HEM LİMAN İŞLETMESİ, HEM DE ARMATÖR OLARAK PARAYI CEBİNE KOYUYOR”

Şimdi devlet, limanlardan alınan payı 6.5’tan 10’a çekmiş; zannediyorsunuz ki, karımız düşecek. Düşse ne olur, düşmese ne olur?  Kılavuzluk-römorkaj hizmetleri veren şirketlerin bu ücretleri artırma şansları yok. Kılavuzluk zaten 1 lira maliyet, 100 lira kazanç anlamına gelir. Pilot gider gelir. Belki 5 bin tonun altında para kazanmazsınız ama onun üzerindeki gemiden 15 bin dolar alırsınız. Yapılan işin toplamı 1.5-2 saat. Masraf da, pilot botu ile personel, o kadar. Bence, bu hizmetlerden alınan ücretlerde devletin payını çoğaltırken, yine unutulan bir şey var. Ben o kazancın vergisini veriyorum ama yabancı, acenteler aracılığıyla güzel paralar kazanıyor. Kılavuzluk ve römorkaj şirketleri Türk olma mecburiyetinde. Dolayısıyla sen kendi şirketlerinden pay alabiliyorsun ama yabancı acentelerden alamıyorsun. Kabotaj Kanunu’nda yabancıların acentelik yapamayacağı yazılı ama bakıyorsunuz, Türkiye’de en büyük gelir vergisi verenler arasında hep yabancı acenteler var. Yabancı, bir yandan armatör, diğer yandan da liman işletmesi olarak parayı cebine koyuyor. Bunlara bir de teşvik veriyorsun.

“BU LİMANLARI YABANCIYA SATMAYALIM!”

Dünyanın hiçbir yerinde yabancıya satılan liman var mı? Biz de 15-20 yaşındaki gemileri alıyor, kabotajda kömür, hurda taşıyoruz. Bir ülkenin siyasi bağımlığı, eğer ekonomik bağımsızlığı yoksa sürdürülemez. Kılavuzluk ve römorkajdan alınan ücretlerden yüzde 10 değil, yüzde 25 pay al, yine çalışır. Bu iş küçük limanları zorlar, ancak Körfez, biz ve Nemrut’taki 3 büyükleri hiçbir şekilde sarsmaz. Ama bu sistemi limanlara verirsen, hem payını alırsın, hem de Türk limanlarının rahatlamasını sağlarsın. Biri çıkıp, ‘kılavuzluk-römorkaj işinde çok para var, payı artıralım’ demiştir, siyasi erk de onaylamıştır. 1.5 milyon dolar para alacak, güle güle kullansın. Ama hem daha fazla alıp, hem de üretimi desteklemek mümkün, bunu yapmak lazım. Yabancı, geliyor hazır limanları alıyor. Bir tanesi de gelip bana bir portakal dizme fabrikası kurdu mu? Bana şu an en çok gereken o. Hala, Rusya’ya dökme portakal satıyoruz. Alıyorsunuz o haliyle bırakıyorsunuz, üretime dönük bir şeyler yapın!”

“KILAVUZLUK-RÖMORKAJ HİZMETİNİ LİMANLAR VERMELİ”

Pilotaj ve römorkaj hizmetlerini limanlar verdiği takdirde şu an çok yüksek olan bedellerin de makul seviyelere geleceğine inandığını belirten Köseoğlu,  “Fiyatlar devlet politikası gereği yüksek. Bu hizmeti limanlar verirse ucuzlar ama süreç içinde limanlar kıymetlendikçe de bu ücret artabilir. İşte bu artan ücretlerden çok daha yüksek vergiler alabilirsin, buna da kimsenin itirazı olmaz. Bu iş İzmir ve İzmit Körfezi’nde ‘yoğurt satar’ gibi yapılıyor. Limanların hiçbir ilgisi yok. Öbür tarafta, örneğin Rize Limanı benden römorkör aldı. Çünkü almak zorunda ama iş yok. O yatırımı karşılayacak seviyede bir gelir kazanmıyor. Para, volümü yüksek limanlarda. Benden yüzde 25 alsa ne olur, almazsa ne olur? Kârımız biraz düşer hepsi bu. Toplanan bu paralar, limanların gelişmesine harcanmalı. Daha modern ekipmanlarla donatılmasına, liman kapasitelerinin artırılmasına harcanmalıdır. 1963’te Mansur Şahin Müessesesi, Genter yapıyordu. Şimdi 7 milyon dolar verip Çin’den alıyoruz. Biz bunu yapmıştık, şimdi niye yapmıyoruz? Ben dışarıdan alacağım denirse izin verme! Bu iş Türkiye’de yapılabiliyor. Liberal ekonomide yaşıyorsak, kartellere izin vermemeliyiz. Çünkü, rekabeti ortadan kaldırıyorlar. Engelleyemezsen, fiyatı da o belirler, sana da uymak düşer.

Yine Rize örneğine dönelim. Adam limanı kurmuş, sen diyorsun ki, 2 pilotaj, 2 römorkör alacaksın! Çünkü bu standardı devlet daha önceden belirlemiş. Aldı, ama ayda 1 gemi yanaşıyor, nasıl çıkaracak o parayı? Gemiler limana girerken, hesabını yapar: Buradaki pilotaj-römorkaj ücretleri, fener ücretleri vs nedir? En önemli rakam kılavuzluk hizmeti. 300 metrenin üzerinde bir gemi Çanakkale Boğazı üzerinden geçip römorkörler ve kılavuz eşliğinde buraya gelirse 250-280 bin dolar öder. Bunlar büyük paralar. Devlet, bunu Kıyı Emniyeti kanalıyla alıyor. Bu mu doğru? Yoksa limana gelsin, normal ücretleri alalım, yanaşsın ve kalksın. Ama biz kartele yol veriyor, küçük gemileri öldürüyoruz” açıklamasını yaptı.

“HEPSİNİN LİMANI VAR, NİYE SENİNKİNE GELSİN?”

“Gemi sayısı olarak küçülüyor ama tonaj olarak büyüyoruz” diye konuşan duayen limancı Köseoğlu, şöyle devam etti: “Eskiden 100 gemi yapıyorduk 1 milyon groston; şimdi 50 gemi yapıyoruz, 1 milyon 250 bin groston. Gelen gemilerin hepsi 100-150 bin grostonluk. Biz de groston üzerinden ücret alıyoruz. Artık bütün hatlar birleşti. Gelen hatlar: MSC, Maersk, ZIM, COSCO, CMA CGM; Arkas’ı bunun dışında tutarsak başka hat yok. Bunlar limanlara bundan sonra hangi fiyatı dikte ederse o olacak. Hepsinin kendi limanı var. Niye senin limanına gelsin?”

“BİZ, KUMPORT’U 255 MİLYON DOLARA SATTIK, ÖZYEĞİN 1 MİLYAR 230 MİLYONA SATTI”

Yurtdışındaki uygulamayı “Limanlara her türlü işletme izni vermiş ama cirondan yüzde 25 alırım demiş, limanı satmamış” diye özetleyen Köseoğlu, açıklamalarını şöyle sürdürdü: “Bizde de bu olmalı. Limanlarımızı satmamalıydık. Kumport’u örnek verecek olursak, Liman, kumcular tarafından yapıldı, edildi bir yerlere geldi. Biz o yıllarda 263 ortağa çıktığımız için yatırım yapmakta sorunlar var, dengesizlikler yaşanıyor; satışa çıkardık. 255 milyon dolara Hüsnü Özyeğin ve Kalkavan Grubu aldı. 1 yıl sonra Kalkavan Grubu ayrıldı, liman Özyeğin’de kaldı. 3. sene dolmadan Hüsnü Özyeğin, yüzde 35’ini 280 milyon dolara Ummanlılar’a devretti. Aradan 2 yıl geçti, kalan %65’i Çinliler’e 950 milyon dolara sattı. Biri bana dünyada değeri, buradan buraya çıkmış bir tane örnek göstersin! Çünkü, oranın Çinli almadan önce EBITTA’sına baktığınızda 110-120 milyon dolar seviyelerine gelmişti. Burası Çinliler için çok önemli bir ayaktı ama 15 Temmuz olduktan sonra karar değiştirip Pire Limanı’nın tamamını aldılar.”

“KABOTAJA DÖNMEK ŞART”

Kabotaj Kanunu doğru dürüst çalıştırılmadığı sürece sorunlara sadece geçici çözümler getirebileceğinin altını çizen Altan Köseoğlu, “Doğru olan ana sistemin düzeltilmesidir. Limanlar da dahil kabotaja dönmek şart. Yabancıya ‘al paranı git kardeşim’ diyeceksin. Türkiye’ye gelen hatların sayısı sadece 4 hatta indirilir mi?  Türkiye’nin bütün lojistiğini 4 hattın kullanımına sunuyor ve tekel yaratıyorsun.  1987’de Kıbrıs’tan gelen tüm gemileri limanlara sokmamaya karar verdik. Çok da doğru bir iş yaptık. Çünkü, Kıbrıs Rum Yönetimi, bayrağı ne olursa olsun Türkiye’ye uğrak yapan hiçbir gemiyi limanına sokmuyordu. Biraz geç de olsa, biz de aynı derecede karşılık verdik. Sağdan soldan, kaçak-göçek girişler oluyordu ama şunu sağladık: Türkiye’ye doğrudan hatlar gelmeye başladı. O zamanki 3-3.5 milyon TEU olan konteyner yükümüz Pire, Larnaka ve Limasol’dan geliyordu. Bazen Malta’dan, bazen de küçük miktarlarda İskenderiye’den küçük gemilerle aktarılıyordu. Bu transferler ithalatçı ve ihracatçıya minimum 600 dolar fark getiriyordu. Acente Arkas, Pire’den kamyonla Türkiye’ye konteyner getiriyordu. Çünkü, oradan buraya gelecek bir hat bulmanın mümkünü yok. Bizi o kadar güzel bağlamışlardı ki… Ayılıp orayı kesince, bize de direkt hatlar gelmeye başladı. İthalat, ihracat hareketleri yükseldi. Akdeniz’i kim çalıştırıyor şimdi: MSC ve Maersk, ötekiler kayboldu. Şimdi Çinli, Kuşak projesiyle hem karadan, hem de denizden Avrupa’ya çıkış yolu arıyor. Deniz yoluyla olanları kaybettik. Etrafımızda bir şeyler oluyor, biz seyrediyoruz” sözleriyle konuşmasını tamamladı.

Selçuk ONUR - LOJİPORT