1997 yılında yurtdışından getirttiği ADR’li tankerlerle Türkiye’de akaryakıt dağıtımı yapmaya başlayan Reysaş, sektörün öncülerinden... Yıllardır edindiği tecrübeleri müşterileriyle paylaşan şirket, aynı zamanda Türkiye sarnıçlı vagonlarla demiryolunda akaryakıt taşımacılığı gerçekleştiren ilk firmalardan biri. Reysaş olarak , 1997 yılında daha Türkiye’de ADR’nin adı bile geçmiyorken, yurtdışından ADR’li tankerler getirterek akaryakıt taşımacılığına başladıklarını anlatan Reysaş Yönetim Kurulu Başkan Yardımcısı Rasih Boztepe, şimdiye kadar Türkiye’deki birçok büyük akaryakıt dağıtım firmasına lojistik hizmet verdiklerini söyledi. Çok gözlü ve teknolojik tankerler ile akaryakıt istasyonlarına akaryakıt ve LPG dağıtımının yanı sıra; hava limanlarına uçak yakıtı, ticari müşterilere LNG ve CNG taşımalarını başarıyla icra ettiklerini kaydeden Boztepe, Körfez Savaşı sırasında zorlu coğrafyalar ve savaş riski taşıyan bölgelerde bile Irak’taki Amerikan ordusuna akaryakıt taşıyarak büyük bir başarıya imza attıklarını kaydetti.
‘MİLK RUN’ SİSTEMİNİ GETİRDİK
Akaryakıt taşımacılığı konusunda Türkiye’de her zaman ilklere imza attıklarına dikkat çeken Boztepe, bu başarının yılların getirdiği bilgi birikimi ve tecrübeyle mümkün olduğunu ifade etti. Türkiye’de ilk defa 9-10 bölmeli tankerlerle istasyonlara akaryakıt dağıtımı yapılması ve ısı kompansatörlü sayaçlar kullanarak akaryakıt dağıtımında milk run benzeri ilkleri gerçekleştirdiklerini anlatan Boztepe, “Yıllardır edindiğimiz bu tecrübeleri üretici firmalar ile birlikte AR-GE çalışmaları da yaparak Türkiye yol ve müşterilerin iş şartlarına uygun üst yapılar dizayn edilmesinde ortak çalışmalar yaptık. Müşterilerimiz ve onların müşterileri için güvenli yol haritaları , riskli yollar ve bölgeler , dijital harita çalışması ve bunlar ile birlikte sevkiyat planlama ve optimizasyonu gerçekleştiren programların alt yapılarını oluşturduk. Hizmet verdiğimiz sektörlerde bu tür katkı değeri sağlayan bir çok proje gerçekleştirdik” diye konuştu.
AKARYAKITI DEMİRYOLUYLA TAŞIMAK
KARAYOLUNA GÖRE 123 KAT DAHA ÇEVRECİ
Yurt dışından sarnıçlı vagonlar alarak demiryolunda akaryakıt taşımacılığı gerçekleştiren ilk firmalardan biri olduklarını aktaran Boztepe, kimyasal taşımacılıkta demiryolu payının artırılması gerektiğini söyledi. Bu hareketin, karbon salınımı açısından da büyük bir önem taşıdığını belirten Boztepe, ton başına karbon salınımının, karayolunda demiryolundan 123 kat daha fazla olduğu bilgisini paylaştı. Boztepe, bunun başarılabilmesi için gerekenleri şöyle sıraladı: “Akaryakıt taşımalarında demiryolu payının artırılabilmesi için ağırlıklı olarak yapılan karayolu aktarmalı demiryolu taşımasında karayolunun payının azaltılması gerekmektedir. Bu da aktarma istasyonları ve noktalarının sayısının artırılması buralardaki alt yapı ve aktarma ekipmanları ile demiryolu alt yapısının geliştirilmesi ve multimodel taşımacılığa uygun üst yapıların kullanılabilmesi ile mümkün olabilecektir. Bu konularda gelişme sağlanmadıkça karayolunun üzerindeki yükü azaltmak mümkün olamayacaktır. Karayolu ile tehlikeli madde taşımacılığında Türkiye karayolları altyapısı, coğrafi şartları ile birlikte zaten risk oranı yüksek iken taşınan miktarın büyük oranda karayolu ile gerçekleştirilmesi buradaki riski bir kat daha artırmaktadır. Hem lojistik maliyeti düşürücü bir faktör hem de karayolları ile taşınan tehlikeli madde miktarını ve riskini azaltacak olan demiryolu ve deniz yolu ile yapılan miktarının artırılması için bu konuda yatırım yapan firmaların teşvik edilmesi ve özellikle demiryolu alt yapısının da geliştirilmesi önemli bir konudur.”
ŞOFÖRLERİN AYRICA EĞİTİLMESİ GEREKİYOR
Akaryakıt taşımanın, doğası gereği son derece riskli bir iş olduğunun altını çizen Boztepe, bu konuda alınabilecek en iyi önlemin eğitim olduğuna vurgu yaptı. Boztepe, sözlerini şöyle sürdürdü: “Yanıcı parlayıcı tehlikeli madde taşımanın yarattığı risklere ek olarak, taşınan yükün ağırlık merkezinin yol ve sürüş şartlarına bağlı olarak sürekli değişmesi ve taşındığı kabın içerisinde hareketli bir yük olması nedeni ile bu tür araçları kullanan sürücülerin ek sürüş eğitimlerden geçirilmeleri gerekmektedir. Burada likit taşıması yapan sürücüler daha farklı tecrübelere sahip olmaktadır. Kuru yük taşımacılığından farklı olarak likit taşımacılığında hareketli yük olması özellikle frenleme durumlarında ve virajlarda araçlarda daha farklı savrulma etkileri yaratmaktadır.”
ARACIN TASARIMI BÜYÜK ÖNEM TAŞIYOR
Boztepe, akaryakıtın taşındığı araçların tasarımının da bir diğer önemli unsur olarak öne çıktığını belirtti: “Likit taşıması yapılacak kapların (tanker , konteyner tank vs. ) dizaynları da önemli bir konudur. Bu tür tankların içerisinde çalkalanmayı önleyecek dalgakıranlar , birden fazla ayrı bölmeli kompartmanlı tanklar , tank ve şasilerin dizaynında mümkün oldukça ağırlık merkezini yere yaklaştıracak dizaynlar en önemli konulardır. Birden fazla gözlü tankların dolum ve boşaltım sıraları da çok önemlidir. Bu tür çok gözlü araçlar ile genellikle birden fazla müşteriye birden fazla çeşit ürün teslimatı yapıldığından boşaltımda aracın çeker tekerlerinin üzerine gelen bölmelerin en son boşaltılması gerekmektedir. Aksi durum aracın eğimli ve yağışlı yollarda fren ve yol emniyeti açısından olumsuz şartlar oluşturur, hatta fazla eğimlerde aracın yokuş yukarı hareket kabiliyetini ortadan kaldırır.”
BOŞ TANKLAR BİLE TEHLİKELİ
Akaryakıt ve benzeri kimyasal ürünlerin çoğunun, sıcaklıkla buharlaşan ürünler olduğunu hatırlatan Boztepe, gazlaşan kısmın tank içerisinden tahliyesini yapan sistemlerin de güvenli ve doğru bir şekilde çalışmasının hayati önem taşıdığını ifade etti. Bu tankların, içlerinde likit yokken bile daha önce taşıdıkları likitlerden kalan kısımların gazlaşmasından dolayı tehlikeli olabileceklerini söyleyen Boztepe, “Akaryakıt taşıyan tankların boşları da tehlikelidir. Farklı ürünler taşınması ve kaynaklı yapılacak tamirat durumlarında öncesinde mutlaka tanka gas free işlemi uygulanması gerekmektedir” dedi.
ARAÇLARIN ADR’YE DÖNÜŞÜMÜ İÇİN HURDA TEŞVİKİ GEREKİYOR
ADR yönetmeliğine geçiş süresinin kısa tutulduğu için sistemin, bugün hala tam olarak işleyemediğini söyleyen Boztepe, gelişmiş ve altyapısı hazır olan ülkelerde bile bu geçişin 5-10 yıllık süreler içinde yaşandığına dikkat çekti. Yönetmeliğin, ülkemizde biraz tepeden inme olarak gerçekleştiğini belirten Boztepe, ADR’ye geçişte hurda teşviki gibi bir teşvik sisteminin uygulanabileceğini dile getirdi: “Yönetmelikte, daha yeni model araçların ADR’ye uygun hale getirilme süreçleri daha kısa iken eski araçlarda bu süreç daha uzun tutulmuş. Mantıklı olanı eski model araçların daha fazla risk teşkil etmesi sebebi ile onların geçiş sürecinin daha kısa, yeni araçların daha uzun olması idi. Ayrıca bu durumda geçiş süreci boyunca eski araçların ikinci eli, yeni araçlardan daha fazla değerlenecek bir durumda oluşturdu. Mağduriyetlerin minimuma indirilip yönetmeliğin amacına uygun olarak, belirlenen süreçte geçişin tamamlanabilmesi için ADR uygunluğu alamayacak araçlarda da devletin hurda teşviki, vergi indirimi gibi bazı teşvik programları uygulaması gerekmektedir.”
ADR’DE RANT UYARISI
Boztepe, rant beklentisinin de yönetmeliği amacından saptırabileceği uyarısında bulundu: “Zaten ADR sertifikasına sahip olan araçların tekrar ADR uygunluk işlemlerine tabi tutularak ikinci kere mağdur edilmemeleri gerekirdi. Yurt dışından alınmış ADR sertifikaları ADR’ye taraf olan tüm ülkelerde geçerli iken, geçiş süresince mevcut araçlara verilecek olan ADR uygunluk belgesinin sadece Türkiye içinde geçerli olacak bir belge olduğu unutulmamalıdır. ADR uygunluk belgesi verilirken de, hem motorsuz yarı römork tankerler, kamyon üstü tankerler ve bunlar ile birlikte çalışan motorlu araçlarda aranacak kriterlerin gerçekleştirilebilir, mevcut imkanlar ile orantılı ve net olarak belirlenmesi gerekir. Araçlarda aranacak, yapılması istenecek tadilatlar da diğer hassas bir konu olup, yapılacak tüm tadilatlar araçların TUV muayenelerinde ikinci bir sorun ve ikilem yaratmayacak şekilde olmalıdır. Bu konularda belirsiz kalan noktalar potansiyel rantçılar için fırsat kapısı olacaktır.”
Burak GÜNER – LOJİPORT