Reysaş Lojistik, gerçekten Türkiye’de tehlikeli madde taşımacılığı işini layığıyla yapan firmalar arasında öne çıkan markalarımızdan biridir. Fakat siz ne kadar işlerinizi doğru yapsanız da, başınıza gelenler Türkiye’de yaşadığınız gerçeğini her fırsatta önünüze koyar.
Verginizi zamanında ödersiniz, ödemeyene af getirilerek cezalandırılırsınız. Siz yıllarca biriktirdiğiniz halde ev sahibi olamazsınız, adam Boğaz’ın en güzel yerinde yaptığı kondusuna bir süre sonra tapu da alarak milyonlar kazanır.
Yıllar önce, devletimiz doğru bir karar vererek, “tehlikeli madde taşımak riskli bir iştir ve kurallara bağlanmalıdır” demiş. Bu çağrıyı hemen yerine getiren kurumsal firmalarımız milyonlarca liralık ek maliyetlere katlanmışlar. Diğer yandan, birileri eski düzenin yine devam edeceğinden hareketle, bu yatırımları öteleyerek, daha ekonomik navlunlarla haksız rekabet yapmışlar.
Reysaş da, bu olumsuz durumdan etkilenen firmalardan sadece biri. Reysaş Yönetim Kurulu Başkan Yardımcısı Dr. Rasih Boztepe, “Tehlikeli madde taşımacılığında kullanılan Türkiye’de ilk ADR’li araçları alan firmalardanız. Kendi bünyesinde eğitim kuruluşu oluşturan, operasyonel HSE-Q ( Sağlık –Emniyet- Çevre – Kalite) standartları oluşturup bunları uygulayan ilk firmalardanız. Yine Türkiye’de ilk defa dijital yol haritaları çalışması yapıp tehlikeli madde taşımacılığı için riskli ve uygun olmayan güzergahları belirledik ve root planlamalarını buna göre yaptık.
Isı kompansatörlü sayaçlar ile dağıtım yapan akaryakıt tankerleri ile ilk defa milk-run uygulamasını akaryakıt sektörüne uyarladık. O dönemlerde Türkiye’de daha ADR standartlarından bahsedilmez iken yurt dışında bu sertifikasyonlara sahip araçlar yaptırdık. Türkiye’de ADR ile ilgili yönetmelikler hazırlanırken geçiş süreçlerinde bazı hatalı uygulamalar yapıldı” diye konuştu.
“Altyapı hazırlanmadan geçiş sürecine start verildi”
Öncelikle alt yapısı daha tamamlanmadan, yetkili kurum atamaları yapılmadan ADR’ye geçiş için süreçler belirlendiğini ifade eden Boztepe, şöyle devam etti: “Bu süreçlere göre alt yapı hazırlığı olmadığı için her seferinde uzatılacağını söyledik, nitekim de öyle oldu. Sonrasında çifte standartlı uygulamalar yapıldı. ADR uygunluk belgesi adı altında ADR belgesi olmayan araçlar kontrol edilip ADR’ye uygunlukları tespit edilirken yurt dışından alınmış tüm dünyada ADR belgesi geçerli olan araçlarda aynı uygulamaya dahil edildi ki bu tip ADR’li araçlar için yapılan yatırım bedeli diğer ADR’siz standartları düşük Türkiye’de çeşitli küçük ölçekli sanayiciler tarafından üretilmiş araçlar ile aynı işlemlere tabi tutuldu. Bu kadar yüksek maliyetli yatırım yapmış orijinal ADR belgeli araç sahibi firmalar gereksiz ek maliyetlere katlanmak zorunda kaldı.
Daha sonra araç model yıllarına göre ADR uygunluk belgesi alınması için süreler belirlendi. Burada eski model araçlara daha uzun süre yeni model araçlara daha kısa süreler verildi. Bu durumda daha çok riskli konumdaki eski model araçlar daha uzun süre bu kontrollere tabi olmadan kullanılabilirken, daha az riskli yeni model araçlar daha kısa süreler kullanılabildi. Bir yerde daha kötü ve riskli durumdaki eski araçlar ikinci elde yenilerine göre daha kıymetli oldu.
ADR’ye uygunluk için araçlarda yapılacak tadilatlar belirlenirken bu konuda TUV muayene kriterleri ile uyumlu bir çalışma yapılması gerekirken bu tam olarak yapılmadı. Yani ADR’ye göre araçlarda yapılması istenen tadilat daha sonra TUV muayenesinde kabul görmeyip araç muayeneden geçemeyebilir. Halen motorlu araçlarda ADR uygunluğu konusunda yapılacak işlemler ile ilgili birçok belirsizlik de bulunmaktadır.
Diğer yandan ADR ile ilgili araçlarda düzenleme yapılırken bununla birlikte dolum tesislerinde ve boşaltım yapılan istasyon ve müşteri sahalarındaki ekipmanlara da benzer düzenlemeler getirilip eş zamanlı yürütülmesi gereken bir konuydu.
Tüm bu uygulama ve yönetmeliklerdeki boşluklar, çifte standart yaratarak ADR’siz daha düşük yatırım bedelli araçlar ile iş yapan firma ve şahısların lehine bir durum oluşturdu. Yüksek maliyetler ile ADR’li araç yatırımını çok daha önceki yıllarda hatta ADR standartlarından bahsedilmediği yıllarda yapmış olan firmalar mağdur oldu.”
“Irak’ta taşeron olmayı kabul etmedik”
Geçmiş dönemde Kuzey Irak’a yapılan akaryakıt nakliyesinde önemli bir paya sahip olduklarını anımsattığımız Dr. Rasih Boztepe’ye bölgenin konjonktürü değiştikten sonra nasıl bir vaziyet aldıklarını sorduk. Boztepe, bizi şöyle yanıtladı:
“Körfez savaşı döneminde Türkiye’den K.Irak’taki Amerikan ordusu ve Irak halkının kullanımına yönelik 33 bin sefer atarak çeşitli akaryakıt ürünleri taşımasını gerçekleştirmiştik. Daha sonraki dönemlerde Irak taşımaları özel izne bağlanarak bu izinler de bir-iki firmaya verildiğinden diğer firmalar bu kısıtlı sayıdaki firmaların altında taşeron olarak çalışmak durumunda kaldı. Bu tip çalışma şekli bize uygun olmadığı için sonrasında o tarafa taşıma yapmadık. O dönemde ve halen de o tarafa yapılan taşımalarda iki önemli konu olan sınır ötesi güvenlik ve gümrük kapılarımızdaki yetersiz alt yapı sebebi ile oluşan uzun kuyruklar halen güncelliğini korumaktadır.”
Özmal sarnıçlı vagonlar ile akaryakıt taşıyan ilk firma
Demiryolu taşımacılığında kendine ait istasyonlar, vagonlar, üst yapılar ve elleçleme makinaları ile hizmet veren bir firma olduklarının altını çizen Dr. Rasih Boztepe, “Yine Türkiye’de ilk özmal sarnıçlı vagonlar ile akaryakıt taşıması yapan hatta bunun ilk taşıma lisansını alan firmayız. Maalesef demiryolu alt yapımız Cumhuriyetin ilk dönemlerinden bu zamana çok fazla geliştirilemedi böyle büyük bir coğrafyada çağın gerisinde kaldı. Bu sebeple tehlikeli madde taşımacılığında demiryolu taşımasında ek karayolu taşıması yükleme ve boşaltmada ilave edilmesi halinde maliyeti karayolu taşımasını geçmektedir. Demiryolunda intermodal taşımacılığa uygun alt yapının da geliştirilmesi gerekmektedir. Üç tarafı denizler ile kaplı ülkemizde tehlikeli madde taşımacılığın halen %90’a yakın bölümü karayolu ile yapılmaktadır. Karayolu taşımacılığı üzerindeki bu yükü almak gerekmektedir. Bu hem taşıma maliyetlerini düşürecek, hem de karayollarındaki tehlikeli madde taşıma riskini azaltacak hatta taşımada oluşan karbon salınımını düşürecektir” açıklamasını yaptı.
“LNG depolayacak kıyı terminalleri karayolu maliyetlerini düşürür”
Sektörde “Türkiye’nin depocusu” olarak adlandırıldığını anımsattığımız Reysaş’ın buradan doğan know how’ını LNG depolamak için de kullanmak gibi bir planları olup olmadığını sorduğumuz Boztepe, bize şu bilgileri aktardı:
“LNG depolaması daha niş bir konu ve sıradan akaryakıt depolarından hem yatırım maliyetleri hem de kullanım şekilleri açısından çok farklı bir durum arz ediyor. Şu anda Marmara Ereğli ve Aliağa’daki LNG depolarına gelen LNG’nin %90-95 ile boru gazı beslenirken kalan kısmı kara tankerleri ile boru gazı gitmeyen müşterilere götürülüyor.
LNG depolanması daha ulusal bir konu olup Türkiye’nin enerji çeşitlendirme politikalarına uygun olarak güney ve kuzey de birer kıyı terminalleri daha yapılması halinde LNG’nin karayolu ile iletim maliyeti daha da düşecektir.
Biz son dönemlerde daha özel tanker ve tanklar gerektiren yatırım bedelleri yüksek çok daha fazla uzmanlık isteyen LNG ve CNG taşımalarına ağırlık verdik. Bu ürünlerin taşımasını Türkiye içerisinde gerçekleştiriyoruz.”
- Altyapı tamamlanmadan, yetkili kurum atamaları yapılmadan ADR’ye geçiş için süreçler başlatıldı. Bu da, art arda ertelemeleri beraberinde getirdi.
- ADR’ye uygunlukta daha önce alınmış ve dünyada geçerli olan belgelerle Türkiye’de çeşitli küçük ölçekli sanayiciler tarafından üretilmiş araçlar aynı işlemlere tabi tutuldu. Bu da kurumsal firmalara ek maliyet getirdi.
- Araç model yıllarına göre ADR uygunluk belgesi alınması için süreler belirlendi. Burada eski model araçlara daha uzun, yeni model araçlara daha kısa süreler verilerek “yeni” cezalandırıldı
- ADR’ye uygunlukta araçlarda yapılacak tadilatlar belirlenirken bu konuda TUV muayene kriterleri ile uyumlu bir çalışma aranmadı.
Selçuk ONUR - LOJİSTİK VE EKİPMANLARI DERGİSİ