Çerkezköy İstasyonu’nun yapılacak ilave altyapı yatırımlarıyla lojistik sektörüne kazandırılması gerektiğini söyleyen Horoz Lojistik Uluslararası Hizmetler Grup Başkanı Cem Kumuk, hem daha ucuz hem de daha hızlı nakliyenin yol haritasını çizdi…
Türk lojistiğinin çıkış yolunun hem çevre hem zaman hem de maliyet bakımından demiryolunda olduğunu söyleyen Horoz Lojistik Uluslararası Hizmetler Grup Başkanı Cem Kumuk, demiryolu lojistiğiyle ilgili bilinmeyenleri Lojistik Ekipmanlar okuyucuları için anlattı. Sektörün de demiryolu lojistiğinin cazibesinin farkında olduğunu dile getiren Kumuk, gerekli altyapı yatırımlarının gerçekleştirilmesi halinde bu alanda müthiş bir atılım yaşanacağına dikkat çekti.
“ALTYAPI OLSA HERKES
DEMİRYOLUNA SARILIR”
Serbestleşme Kanunu’nun çıkmış olmasına rağmen özel sektörün halen TCDD’nin altyapısını ve hizmetlerini kullandığını hatırlatan Kumuk, demiryolunda gerçek anlamda serbest bir piyasanın 2020’den önce oluşmayacağını vurguladı. Türkiye’nin yeterli potansiyele sahip olduğunu söyleyen Kumuk, “Tabi ki girişimler var. Özel vagonlar var, vagon fabrikaları açılıyor, vagon işletmecileri özelleşiyor. Ama günün sonunda TCDD’nin koymuş olduğu standartlar ve narhlar üzerinden hareket ediliyor. Buna karşı hareket etmeye kalkarsanız da bir şekilde TCDD’nin kural koyucu gücü sizi oyun dışı bırakabilir. Ki serbestleşme kanununda da çok net bir madde vardır; TCDD’nin yeni kimliğiyle serbestleşmesiyle beraber, 5 sene daha devlet TCDD’nin faaliyet zararlarının arkasında duracaktır. Bu da şu anlama geliyor, 2020’ye kadar Türkiye’de demiryolu taşımacılığının tek kural koyucusu devlet olacaktır. Elbette ki bu durumda özel ve yabancı yatırımcı ne derece cesaret edip bu işe girebilir, bunu da zamanla göreceğiz. Gerçek şu ki, Türkiye’nin herkesi doyuracak kadar büyük bir demiryolu taşımacılığı potansiyeli vardır. Çünkü taşımacılık potansiyelinin yüzde 99’luk payının karayolunda olduğu bir ülkede demiryoluna olan açlığı kolay kolay tatmin edemezsiniz. Yeterli altyapı olsa herkes cümbür cemaat demiryoluna sarılır” diye konuştu.
YÜZDE 100 HAKLI”
Demiryolunun öneminin giderek daha iyi kavrandığı günümüzde TCDD’nin yaptığı zammı değerlendiren Cem Kumuk, yapılan fiyat artırımını haklı bulduğunu belirtti. TCDD’nin yüzde 70 görev zararıyla faaliyet gösterdiğini hatırlatan Kumuk, “Türkiye’deki herkes demiryolu taşımacılığının arka ve ön planlarındaki görünen ve görünmeyen gerçekleri kabullenmiş ve sindirmiş durumda. Gelişmiş pek çok ülkede dahi demiryolu taşımacılığı devlet tekelinde bulunuyor. Ve böyle olduğu zaman da devlet bir karar verdiğinde buna karşı çıkma lüksümüz olmuyor ve günlük hayatımızı, devletin “olacak” dediği şeye göre biçimlendiririz. Şu an da demiryolu konusunda başka bir alternatifimiz olmadığına göre kendimizi buna adapte ederek yolumuza devam etmek durumundayız. Ki zaten 2013 verilerine baktığımızda TCDD’nin görev zararının yüzde 70 civarında olduğunu görüyoruz. Bu da şu anlama gelir, TCDD, yalnızca yüzde 30’luk bir karla faaliyetini sürdürmeye çalışmaktadır. Bu cömertliği de zaten sadece ‘devlet baba’ gösterebilir” dedi.
“ÇARE DEMİRYOLU…”
Türkiye’de demiryolu lojistiğinde yaşanan asıl sorunun, ne zamlar ne de Serbestleşme Kanunu’yla ilgili olduğunu aktaran Cem Kumuk, asıl sorunun hat ve istasyon yokluğu olduğunu kaydetti. Kumuk, sözlerini şöyle sürdürdü: “Bizim derdimiz, TCDD’nin fiyatlarındaki artışlar ya da kurumun kuralları değil aslında… Bizim derdimiz, kaynak yokluğu, yol yokluğu, istasyon yokluğu… Türkiye’nin mevcut demiryolu uzunluğu 11 bin 940 kilometre. 2035 yılı demiryolu hedefi 28 bin 376 kilometre olarak belirlenmiş durumda. Ama dönüp baktığınızda, yapılacak demiryollarının çoğu yüksek hızlı yolcu taşımacılığına yönelik yatırımlar. Yük taşımacılığına yönelik bir perspektif yok. Günümüz itibariyle Türk taşımacısı, Kapıkule, Habur, Cilvegözü gibi sınır kapılarının ardına mahkum edilmiş durumda. Burnunu dışarı çıkarmaya çalıştığı an, geçiş belgesi, geçiş parası, o yasağı, bu cezası denilerek şamar oğlanına çevrilmiş bir Türk nakliyecisi var. Nakliyeci, “O zaman bunu Türk plakalı araçla yapmayayım, gideyim AB ülkesine yatırım yapayım, arabama oranın bayrağını takayım” dediği zaman da o kadar kolay olmuyor. AB ülkelerinin nakliyecisiyle eşit olamıyor bir türlü… AB ve çevre coğrafyanın Türk nakliyecisine bakışı, tamamen bizi kendi sınırlarımız içine hapsetme üzerine kurulu. Karayolunda bu şekilde bir çaresizliğe doğru giden ve zaten sahip olduğu iş kapasitesinin yüzde 80’inden fazlasını yabancı lojistik hizmet sağlayıcısından 2’inci parti taşeron olarak alan Türk nakliyecisi, gitgide payını kaybediyor. Belki de yakın gelecekte Türk nakliyecisi doğrudan müşterisine hizmet veren bir konumda değil, yabancı oyuncuların altyüklenicisi gibi hizmet veren bir profile bürünecek. Bunun tek çıkış noktası da demiryoludur.”
“Demiryolunda bir bayrak yarışı gibi bütün ülkelerin oyuncularının nemalandığı bir platform. ‘Türkler bu işi yapmasın’ denilebilecek bir ortam yok. Ben bir katarı alıp belli bir yere kadar götürüyorum. Orada o ülkenin hizmet sağlayıcısına bırakıyorum, o devralıyor. Katarlar parçalara bölünüyor, birleştiriliyor yeni yükler oluşturuluyor. Bu durum sürekli bir devinim halinde herkesin nemalandığı bir ortam yarattığı için kimse kimsenin sağladığı faydaya da engel olmuyor. Dolayısıyla bu durum, bizim yurtdışıyla çalışmamızı sağlamak adına adeta bir nefes borusu görevi görecektir.”
“LOJİSTİK KÖYLERDE DEMİRYOLU DÜŞÜNÜLMEMİŞ”
Demiryolu lojistiğini rahatlatacağı düşünülen iltisak hatlarının (kılçık hatlar), Türkiye için çok fizibl yatırımlar olmadığına dikkat çeken Kumuk, sorunun temellerinin daha büyük olduğunu söyledi. Kumuk, “Cumhuriyetin ilk yıllarından beri demiryolu hatlarının oluşturulmasıyla endüstrinin kanalize edildiği hatlara baktığınız zaman birisi Hanya’da kalıyor birisi Konya’da. Bırakın endüstrinin yönlendirilmesini, lojistik köylerin yönlendirilmesine baktığınız zaman demiryolu hiç düşünülmemiş. Sadece demiryolu da değil aslında, havalimanlarına, denizyoluna hatta otoyollara uzaklığına baktığınız zaman lojistik köyler fazlaca plansız bir görünüm çiziyor.
Elbette ki kılçık hatlar, konvansiyonel demiryolu taşımacılığının olmazsa olmazlarından biridir. Eğer ölçekli bir taşıma kapasitesi olan ama fabrikasının, limanının içine demiryolu girmeyen bir işletme için demiryolu taşımacılığı hiç de verimli bir taşımacılık değildir. İstasyona kadar yapılacak bir ara taşıma ve bunun aktarma maliyetleri bu işi yapılamaz kılıyor. Eğer varsa demiryolu altyapısının kullanılması en verimli sonucu üretir. Trene 30’dan fazla konteyneri koyup taşıyabiliyorsunuz ancak karayolunda yalnızca bir tanesini taşıyabiliyorsunuz” diye konuştu.
“ÇERKEZKÖY’DEN ÖTE YOL YOK!”
Türkiye-Avrupa arasındaki lojistik faaliyetlerinin bel kemiği olan Trieste Limanı’nın yakın bir gelecekte artık yetersiz hale geleceğini söyleyen Cem Kumuk, Horoz Lojistik olarak bu yolu tercih etmek yerine demiryolu sayesinde daha düşük maliyetli ve daha hızlı nakliye yaptıklarını belirtti. Yurtdışı demiryolu faaliyetlerinde birkaç farklı model kullandıklarına dikkat çeken Kumuk, “Yurtdışına taşımacılıkta en büyük ortağımızın Avrupa Birliği olduğu düşünülürse kaynaklar çok sınırlı. Avrupa’dan çıkıp Türkiye’ye tamamen demiryoluyla gelebilmeniz mümkün değil. Avrupa’daki belli demiryolu merkezlerinde katarlar oluşturabiliyorsunuz. Bugün en yoğun kullanılan toplama merkezleri Belçika’da, Lüksemburg’da, Almanya’nın Ruhr bölgesinde ve Kuzey Almanya’daki Hamburg ve Bremen taraflarında oluşuyor. Buralardan Türkiye’ye doğru direkt demiryoluyla ya da deniz otoyolu denilen Trieste üzerinden akan bir çalışma var. Ama Trieste’nin de kapasitesi sınırlı. Oradaki limanın, gemilerin, iş gücünün bunu daha fazla kaldıracağını sanmıyorum. O hattı kullanan bazı rakiplerimiz meslektaşlarımız var ama biz kullanmıyoruz. Ayrıca karayolu, demiryolu ve denizyolu gibi üçlü bir kombinasyonun, Türkiye ile Avrupa arasındaki 2 bin – 2 bin 500 kilometrelik kısa sayılabilecek bir mesafede taşıma modeli ve elleçleme bakımından verimli olabileceğini düşünmüyorum. Kombine çalışmalarımız kapsamında, Slovakya ve Slovakya bağlantılı Almanya üzerinden Çerkezköy çıkışlı, Çerkezköy varışlı olmak üzere direkt hatlarımız var. Buralarda gerek kendi blok trenlerimizle gerekse yabancı iş ortaklarımızla beraber oluşturduğumuz blok trenlerle hareket ediyoruz. Türkiye’nin çok farklı noktalarından çıkan ihracat yüklerini, yine yurtiçi taşımalarımızda sahip olduğumuz gücü de kullanarak Çerkezköy’de konsolide edip, oradan çıkış yapıyoruz. Çünkü şu anda Çerkezköy’den öteye yol yok” diye konuştu.
Çerkezköy’ün acilen alt yapı yatırımına ihtiyacı olduğunun da altını çizen Kumuk, “Avrupa’nın en basit bir ara aktarma noktasındaki bir istasyon bile Çerkezköy’deki istasyondan daha iyi durumda. Bence yeni hat yatırımları yerine Çerkezköy gibi stratejik noktadaki bir tesisin altyapısını güçlendirip kapasitesini artırmak yapılacak en doğru hamlelerden biri olabilir” dedi.
Horoz Lojistik’in ulusal lojistik faaliyetlerinin, toplam faaliyetleri içindeki payının yüzde 50’nin üzerinde olduğunu söyleyen Cem Kumuk, bu alanda Türkiye’deki tek lojistik şirketi olduklarına dikkat çekti: “Yurtiçi lojistiğinde şu anda Türkiye’nin açık ara lideriyiz. Türkiye sınırları içerisindeki günlük araç hareketimiz 1200 aracın üzerinde. Bunlar sadece İstanbul’dan ya da İstanbul’a olan hareketler değil. Adana-Samsun, Samsun-Konya, Konya-Ankara gibi 81 ildeki çapraz hareketleri içeren bir faaliyet ağımız var. Bunu kargoculukla karıştırmamak gerekiyor. Çünkü Türkiye’de bir ‘kargoculuk fenomeni’ var, ki biz bunun tamamen dışında yer alıyoruz. İstanbul’dan Hakkari’de İran sınırının sıfır noktasındaki bir sağlık ocağına iki koli serumu dört gün gibi bir sürede götürüp rafına yerleştirebiliyoruz. Bunu yapabilen başka da bir lojistik hizmeti sağlayıcı Türkiye’de yok diyebilirim.”
“TCDD’NİN EN BÜYÜK MÜŞTERİSİYİZ”
Lojistik faaliyetlerinin yaklaşık yüzde 47-48’lik bir kısmını uluslararası lojistiğin oluşturduğunu hatırlatan Kumuk, özellikle deniz yolu taşımacılığında forwarder’lıklar arasında yaklaşık 160 bin TEU’luk taşıma kapasitesiyle Türkiye’nin en büyük deniz forwarder’ı hüviyetini taşıdıklarını vurguladı. Kumuk, sözlerini şöyle sürdürdü: “Dolayısıyla Horoz, şu anda açıklanmış cirosuyla, Türkiye’nin en büyük 3 lojistik oyuncusundan biri. Entegre lojistik hizmetleri sunuyoruz. Kaynak noktasından tüketim noktasına, hatta daha sonrasında iade lojistiği ve imhaya kadar giden bir operasyon ağımız var. Bu faaliyetlerimizin içinde demiryolunun payı nedir? Demiryolu bizim için eskiden beri önemli bir unsur. Herkesin demiryolunu temcit pilavı gibi ifade etmeye başlamadığı dönemlerde de demiryolu bizim için önemliydi. Son 10 sene içinde, kamudan sonra TCDD’nin en büyük müşterilerinden biri haline geldik.”
Kumuk, Horoz Lojistik’in yeni yatırımlara bakış açısını da anlattı: “Yeni dünya ekonomisinin kurallarına göre yapmak yerine yaptırmanın daha verimli sonuçlar ürettiği, iş ortaklıklarının geliştirildiği, üst yüklenici - alt yüklenici kimliklerinin daha zenginleştirildiği bir yapıya doğru gidiyoruz. Bazı örneklerde “her şey benim olsun” tarzındaki bazı yapılanmaların yanlış hesabın Bağdat’tan dönmesi gibi sona erdiğini görüyoruz. Çünkü bunun sonu yok, her şeye sahip olamazsınız. Piyasada bu kadar tedarikçi var, 10-15 arabası olan insanlar var, tren yolu hat işletmecileri var, vagon sahipleri var. Onlar ne yapacak? Bu yüzden biz başından beri tedarikçilerimizi koruyan, onları yaşatan bir iş modeli geliştirdik. Tedarikçilerimize stratejik iş birliktelikleri yaparak, bizim onlara, onların bize olan mecburiyetlerini güçlendirerek gittik. Şu anda da bunu çok uzun zamandır yapıyor olmanın meyvelerini topluyoruz. Çünkü tedarikçiyle işveren arasındaki ilişkideki güvenin olgunlaşabilmesi için bir zamana ihtiyaç var. Şu anda 450’nin üzerinde sürekli bize hizmet eden kayıtlı tedarikçimiz var.”
HOROZ LOJİSTİK BENELÜKS’Ü İSTANBULA BAĞLIYOR!
Horoz Lojistik, Benelüks ülkeleriyle Türkiye arasında karayolu ve intermodal taşımalarda Avrupa’nın köklü organizasyonlarından H.Essers ile başlattığı iş birliği sayesinde artık çok daha uygun maliyet ve sıklıkta müşterilerine tarifeli parsiyel sunuyor. Haftanın her günü karşılıklı çıkışlarla Benelüks’ü 6 günlük bir taşıma süresiyle İstanbul’a ve İstanbul üzerinden tüm Türkiye’ye bağlıyor. Ayrıca yine İstanbul aktarmalı olarak Azerbaycan ve Gürcistan’a yönelik parsiyel taşımacılık hizmetlerini de bu iş birliği kapsamında hızlı ve uygun maliyetlerle müşterilerine ulaştırıyor. Şirket, bu ortaklık sonucunda hizmet kalitesi, süre garantisi bakımından karayoluna bire bir alternatif olabilecek, karayolunda “ekspres” diye tabir edilebilecek bir taşıma süresine ulaşmayı planlıyor.
Burak GÜNER - LOJİPORT