Koronavirüs ilk darbesini vurduğunda genel kanı dünyanın bu sancılı süreci geride bırakıp kısa sürede yine eskiye döneceği yönündeydi… Aradan geçen yaklaşık 1,5 yılın ardından pandemi bize kendi gerçeklerini kabul ettirmekle kalmadı, yeni dayatmaları da sıraladı.
Bugün gelinen noktada siyasetten ekonomiye, sağlıktan sosyal hayata kadar neredeyse her alanda ‘yeni normal’ olarak adlandırılan bir dönem yaşıyoruz. Pandeminin saymakla bitmeyecek olumsuzluklarından biri de dünyanın üretim ve tüketim alışkanlıklarını neredeyse sil baştan değiştirmesi oldu.
Madalyonun hem arz hem talep yüzünde bu denli değişiklikler olunca, radikal sonuçlar da kendini gösterdi. İşte bu sonuçlardan biri de otomotiv sektöründe yaşanıyor. Trilyon dolarlık hacme sahip olan sektörde yarı iletken çip tedarik sorunu baş gösterdi. Sonuç olarak Türkiye’nin de aralarında olduğu farklı ülkelerde çok sayıda otomotiv devi üretime ara vermek zorunda kaldı.
[Yarı iletken çipler çok sayıda sektörde kritik parçalardan biri olarak kabul ediliyor.]Sorunun temelinde ne yatıyor?
Peki tüm bu yaşananların çıkış noktası ne? Süreç nasıl öngörülemedi? Çip sıkıntısıyla boğuşan otomotiv sektörü nasıl bir yol haritası izleyecek? Teknoloji araştırmacısı Erdi Özüağ ile bu soruların yanıtlarını ve daha fazlasını konuştuk…
Özüağ önce genel bir çerçeve çiziyor… Yaşananları ‘geniş kapsamlı bir çip krizi’ olarak niteleyip, yaşanan krizin otomotiv sektörü dışında bilgisayardan ekran kartına, telefondan oyun konsoluna kadar çok geniş bir etki alanına sahip olduğuna dikkat çekiyor.
[Kullandığımız araçlardaki pek çok özellikte sensörlerin rolü büyük. ]
Çip fabrikaları başka alanlara üretim yaptı
Krizin ana nedeninin pandemi olduğunu ancak bu sıkıntıyı yaşan her sektörün kendine özel bir gerekçesi olduğunu anlatan Özüağ’a göre tüketici elektroniği ürünlerinde yaşanan sıkıntının temelinde evden çalışma ve uzaktan eğitime bağlı talep patlaması yatıyor.
Otomotivde ise pandemiye bağlı olarak satışların düşeceği endişesi ve fabrikaları ilk dönemde kapalı kalması nedeniyle çip gibi bileşenlerde siparişin kısılması öne çıkıyor. Özüağ, “Ancak otomotiv sektöründe hızlı bir geri dönüş yaşandı. Böyle olunca bu kez yeterli çip üretimi için arzulanan üretim kapasitesine ulaşılamadı. Çünkü otomotivde işler durunca çip fabrikaları çoktan başka alanlar için üretime başlamıştı” diyor.
Söz konusu çipler ‘olmazsa olmaz’ mı?
Erdi Özüağ genel olarak süreçten bahsedince biz de Renault ve TOFAŞ’ın Türkiye’de aldığı ‘üretime ara verme’ kararını hatırlatıyoruz… Dünyanın dört bir yanında çok sayıda fabrikada üretim durduğu için de "Bu çiplerin kullanım alanı ne?" sorusunun yanıtını merak ediyoruz…
Otomobillerin farklı özellik ve gelişmişlik seviyesine sahip çok sayıda çip kullandığını belirten Özüağ, “Marka ve modele göre sayı değişmekle birlikte genel olarak ECU dediğimiz motorun kontrol merkezi, infotainment dediğimiz aracın içerisindeki ekranları ve bilgi-eğlence sistemlerini yöneten işlem platformu ve eğer sahipse aracın sahip olduğu otonom sürüş özelliklerini yönetecek yüksek performanslı platform gibi yerlerde çipler kullanılıyor” dedi.
https://www.lojiport.com/cip-krizi-tofasa-uretim-arasi-verdirdi-110088h.htm
Krizden etkilenmeyen yok gibi
Çip krizinin neredeyse tüm markaları ve bu alanda faaliyet gösteren tüm fabrikaları etkilediğini anlatan Özüağ, şöyle devam etti:
“Şu an bu krizden etkilenmeyen otomobil üreticisi yok gibi… Tedarik edilemeyen çip hepsi için aynı değil. Otomobil dünyasında parça üretim mantığı biraz daha farklı. İlgili marka kendi üretmek yerine tamamen bu alana odaklanmış başka bir kuruluştan satın alma yoluna gidiyor. Ancak yaşananlar herkese ders olmuş gibi… Bu nedenle otomobil firmalarının gelecekte kendi çiplerini üreteceğine dair açıklamalar okuyoruz.
Bir diğer konu da çip üreticiler için karlılık… Bugün bilgisayar ya da akıllı telefon için çip üretmek otomobil için üretmekten daha karlı bir hale geldi. Bu nedenle de herkes sektörün en büyük tedarikçisi durumundaki Tayvan’a yöneldi. Tayvan da başka sorunlarla boğuşuyor; ülke son 56 yılın en kurak dönemini yaşıyor… İşler öyle bir noktaya geldi ki; Almanya kendisi için öncelikli olan çip konusunda Tayvan'dan yardım isterken, pek çok ülkeye göre aşı erişimi daha geç olan Tayvan'ın da Almanya’dan ‘aşı önceliği alma’ konusunu gündemine aldı.”
Çip kıtlığı farklı arayışlara itti
Araçlarda marka ve modele göre çip sayısının ve yeteneklerinin değiştiğini anlatan Erdi Özüağ’ın üzerinde durduğu bir diğer nokta da olası çözümler… Bu çiplerin kimisinin 1 dolar kimisinin 20-30 dolar maliyette olduğunu kaydeden Özüağ, General Motors üzerinden ilginç bir örnek veriyor:
Çip krizinin ciddi darbe vurduğu Amerikalı üreticilerden GM, çip tedarikinde yaşanan kıtlık nedeniyle 2 modelinden dinamik yakıt yönetim modülünü çıkardığını açıkladı. Bu hamle şu anlama geliyor; 2021 model yılına ait olan araçları, aynı yakıt miktarı ile biraz daha kısa menzil sunacak ve emisyon oranı yükselecek.
Ancak elinde yeteri kadar çip olmayan firmalar, üretimi komple durdurmak ve fabrikalarda kepenk indirmek yerine şartların zorunlu kıldığı bazı teknik kısıtlamalarla üretimin aksamamasını amaçlıyorlar. Bu nedenle ellerindeki çipleri en çok satan modellerine ayıran markalar var.”
Çip krizi fiyatları nasıl etkiler?
Erdi Özüağ, yeni bir çip fabrikası kurulmasının hem milyarlarca dolar hem de uzun bir zaman gerektirdiği bilgisini paylaştıktan sonra, Türkiye ve özellikle yerli/milli otomobil TOGG ile ilgili görüşlerini şöyle aktardı:
“Sektörle ilgili analiz ve beklentiler, normalleşmenin yılın ikinci yarısından hatta belki yıl sonundan önce olmayacağını tahmin ediyor. Söz konusu bir kapasite sorunu olduğu için elbette aşılacaktır, herkes bundan emin. Tüm bu yaşananların araç fiyatlarına etkisine dair bir spekülasyona girmek doğru olmaz. Ancak maliyetlerin arttığı bir dönemden geçtiğimizi unutmamak gerekir.
Türkiye için durum nasıl görünüyor?
Otomobil ekosisteminde yaşanacak böylesi derin bir krizin ülkemizi etkilememesi beklenemez çünkü Türkiye, binek otomobil ve ticari araç üretiminde küresel sistemin önemli merkezlerinden biri…
Peki devam eden kriz yerli otomobil projesi TOGG'u da etkiler mi? Daha önce açıkladıkları üretim takvimi ve ilk yıl için hedeflenen üretim miktarını dikkate aldığımız zaman hem üretim dönemi hem de tedarik miktarı açısından bu sorunların aşılmış olmasını bekleyebiliriz. Eğer küresel ekosistemde bugün itibariyle öngöremediğimiz, daha kalıcı ve büyük bir kriz çıkarsa o zaman işler değişebilir…”
Sertaç AKSAN – TRT HABER
LOJİPORT