Türkiye, duble yollarla donatılıp, uçuş ağını dünyanın dört bir yanındaki destinasyonlara uzatırken; özel sektörde vagon yatırımı yapanlar “ÖZELLEŞTİRDİK” denilen demiryollarında, mevcut vagonlarını taktıkları lokomotifleriyle taşıma yapmayı bekliyor.
Demiryolları denilince ilk akla gelen birkaç isimden biri olan ve Demiryolu Taşımacıları Derneği Başkanlığı da yapmış Mete Tırman’a Türkiye’deki taşıma modlarının üvey evladı demiryollarını sorduk. Demiryolunda özel sektörün lokomotif sahibi olmasının çok zor olduğunu kaydeden Tırman, “Ülkede inanılmaz bir karayolu lobisi hakimiyeti yaşanıyor. Yatırımcı olarak gözüken çok net isimler var ama o isimlerin de ciddi kaygıları var. Örneğin, siz otomobilde, beyaz eşyadaki ÖTV’yi indiriyorsanız, onun getireceği yük demiryolunun ÖTV’sini indirdiğinizde gelecek yükten çok daha fazladır. Biri çok yaygın tüketim malzemesi, diğeri ise ekonominin en önemli ayağı olan taşımada alacağınız verimdir. Bunu vermiyorsanız, ardında ya Maliye’nin belli hesapları, ya da lobiler vardır. Türkiye’de karayolu lobisi son derece etkili. O denli etkili ki, kimi zaman demiryolcuların ya da freight forwarderlerin çıkarına olan şeyleri bile kendi tabanına ufak bir hediye vermek amacıyla engelleyebiliyor. Karayolu lobisinin hakimiyeti, bu iktidarda böyleydi, gelecek iktidarlarda da aynısı olacak. Ama aklın yolu bir. Türk ekonomisinin 2023 hedeflerine ulaşması isteniyorsa bunu taşımacılık olmadan yapamazsınız. Burada iki ayak noksan, biri deniz, diğeri de demiryoludur” açıklamasını yaptı.
Yatırım yok, yol yenileme var
Başlangıçta yatırım şartı olarak ana mal istendiğini vurgulayan Mete Tırman, şöyle devam etti: “Daha sonra bu talepte gevşemeler oldu. Şu anda birçok demiryolu, yol iyileştirmesi yapıldığı için kapalı. Dikkatinizi çekerim, yeni yatırım değil, yol yenilemeleri. Yüksek hızlı tren yolları sadece YHT için yapıldı, sonradan bunun hiç de verimli olmadığı ortaya çıktı. Şimdi hızlı tren yolları yapılıyor. O yollarda artık yük katarları da taşınabilecek. TCDD’nin verdiği rakamlar, karayoluyla rekabet edebilecek düzeyde değil. Karayolunda normal olmayan mazot (10 numara yağ) kullanarak maliyetler düşürebiliyor, demiryolunda öyle bir şans da yok. Ayrıca, karayolundaki maliyet hesapları, normal ekonominin gereği olan maliyet hesapları olarak yapılmıyor. Örneğin, kurumsal firmalar haricinde, karayolu taşımacısı araçtaki amortisman kaybını gider olarak hesaplamaz. Bir aracı 100 bin Euro’ya aldım, bu miktarı 10 yılda amorti edeceğim, dolayısıyla her yıl 10-12 bin Euro’yu gider olarak ayırmam lazım demediği için her ay kazandığı 1.000 Euro ile yetinir. Çalışmalarını da bu yönde yapıyor, 10 yıl sonra da hesaplar şaşıyor. Böyle bir zihniyet ile rekabet çok zor olur. Aslında onların da kabahati yok. Bu ülkenin taşımasını yapmak için 350-400 bin araca ihtiyaç duyarken, 700 bin araç varsa, her yükün karşısında en az iki araç boş olarak bekliyor demektir. İnsanlar da tabi ki 10 yılın planını değil, bugünün planını yapar hale gelir. Demiryolunda da altyapının inşaatı ve fiyatlama düzgün bir yapıya ulaşmadıkça, kimi firmalar lokomotif sahibi de olabilir ama hammadde hariç, başka hiçbir yükün taşımasında söz sahibi olamazlar.”
Tehlikeli madde karayolunda taşınmamalı
TÜİK rakamlarına göre geçen yıl karayollarında yaşanan trafik kazası sayısı, bir önceki yıla göre yüzde 9,9 azalarak 1 milyon 313 bin 359'dan 1 milyon 182 bin 491'e gerilemiş.
Her an yaşanabilecek bu korkunç riske dikkat çeken Mete tırman, “Yalnızca karayolu taşımacılığındaki sayı ise 20 binin üzerinde. Böyle bir karayolu taşımacılığı sektörüne tehlikeli madde emanet edilmez. Tehlikeli madde, dünyada da çok özel eğitimlerden geçmiş sürücü ve araçlarla yapılır. 20 bin kazanın önemli bir bölümü 6 kara noktada işaret levhalarının doğru konumlanmamasından kaynaklanmış. O sorunlar giderilmediği için kazalar yaşanmış. Tehlikeli madde en doğru ve güvenli olarak demiryolunda taşınır. Demiryolunda da kazalar olabilir ama karayolundakilerle kıyaslanamaz” sözleriyle tehlike madde taşımacılığındaki doğru adresin demiryolu olduğuna işaret etti.
Konsped, 30. yılına koşuyor
Mete Tırman, her ne kadar sektörel sivil toplum örgütlerinde şapkalara sahipse de, kendi kurduğu bir de şirketi var. İki yıl sonra 30. yıllarına ulaşacak firmasını sorduğumuz Tırman, şirketinin faaliyetlerini de şöyle özetledi: “Konsped, ağırlıklı olarak demiryolu taşımacılığı yapan yanı sıra, hava ve denizyolunda da yer alan bir freight forwarder şirketidir. Bundan 28 yıl önce o günün şartlarında Avrupa’ya baktığımda geleceğin demiryolunda olduğunu gördüm ve demiryolunda kalmaya karar verdim. 30 yıl geçti ve haklı olduğum ortaya çıktı. Ağırlıklı olarak Avrupa’ya çalışıyoruz. Orta Asya’da önemli bir yükümüz vardı. Ancak, taşımadaki sıkıntılar bizi oradan çekilmek zorunda bıraktı. Kars-Tiflis yeniden açılırsa belki kaybettiklerimizi geri alabiliriz.”
“Demiryoluyla taşıyacağız” dedi, pişman ettiler
Akaryakıt lojistiği yapan büyük kuruluşlarımızdan birinin hammadde taşıma işini daha rantabl olduğu gerekçesiyle demiryoluna aktarmak istediğini kaydeden Mete Tırman, “Çok büyük yatırımlar yaptılar. Ve bir gün kapıları çalınarak ‘senin şuradan şuraya taşıdığın ürünleri, yapılan x inşaatı nedeniyle durduruyoruz. Çok uzun bir yol var, onu kullanmak isterseniz, bedelini öder taşıtırsınız’ denildi. Onlar da karayoluna dönmek zorunda kaldılar. Eğer bir firma karşısında böyle bir örnek varsa, asla bir daha bu tip adımlar atmaz” diye konuştu.
Selçuk ONUR - LOJİSTİK EKİPMANLAR