Türkiye'nin uluslar arası deniz ticaret sektöründeki mevcut konumunu geliştirmek, rekabet gücünü arttırabilmek, olası küresel krizlere karşı daha dirençli olabilmesini ve denizcilik alanında Dünya'da söz sahibi olan ülkelerle entegrasyonunu sağlayabilmek için öncelikli olarak teknoloji, bilgi, kaynak ve yatırım konularında uzun vadeli ve devlet destekli ortak güç birliğini oluşturmalıyız.
Denizcilik sektörümüzün gelişmesine engel olan ve yatırımcıyı bezdiren, bıktırtan ve pişman eden hantal bürokrasinin pençesinden kurtarılması yatırımların önünü açacağı gibi, sektörde güven havası yaratacaktır. Bu bağlamda deniz ticaret filomuzun modernizasyonuna önem verilmeli ve Türk bayrağından kaçış önlemelidir. Denizlerde hizmet veren 1000 groston ve üzeri 655 adet ticari geminin yaş ortalaması İMEAK DTO verilerine göre 01/01/2010 tarihi itibariyle 23 olarak belirlenmiştir. Neredeyse çeyrek asırlık olan bu rakam filomuzun durumu hakkında bize yeterli bilgiyi vermektedir.
Deniz ticaret filomuzdaki kuru yük gemilerinin yaş ortalaması 23 olup, sayısı 263 adettir ve bu rakam genel ortalamanın %40 nı teşkil eder. Onu ikinci sırada yaş ortalaması 18 olan 93 adet dökme yük gemisi ve üçüncü sırada yaş ortalaması 7 olan 80 adet kimyevi madde tankeri izlemektedir. Filomuzun en yaşlı gemisi olan asfalt tankeri bir adettir ve 49 yaşındadır. Sayıları 7 adet olan tren ferisinin yaş ortalaması ise 38 dir. İki adet olan bin groston ve üzeri balıkçı gemisinin yaş ortalası ne yazık ki 35 olarak belirlenmiştir.
Sahip olduğumuz Türk bayraklı gemilerin dış ticaretimizdeki yüklerin taşınmasındaki payı yetersiz kalmaktadır. İthalat ve ihracat yoluyla yapılan yük taşımacılığında 2000 yılında Türk bayraklı gemilere düşen pay %31 iken, bu rakam 2002 yılında %33 yükselmiştir. Daha sonraki yıllarda ise düşüşe geçmiştir. Taşımadaki bu pay 2004 yılında %24 e gerilemiş ve 2009 yılında da %14 lere kadar düşmüştür. Buna paralel olarak tersanelerimize verilen gemi siparişlerindeki durgunluk krizle birlikte 2008 yılından itibaren en alt seviyelere kadar gerilemiştir. Halbuki 2007 yılında Dünya siparişleri sıralamasında adet bazında 4.ncü sıraya kadar yükselen Türkiye'nin bu tarihtan sonra yine adet bazında -%35 ve tonaj bazında -%52 lere kadar düşmüş olması bu sektörümüzün alt yapısının ne kadar kırılgan olduğunu bütün çıplaklığı ile gözler önüne sermiştir. Küresel krizden bu sektör içinde en az etkilenen ülke -%6 ile Filipinler olmuştur.
Türk denizcilik sektörünün ekonomik krizin yaralarını düz bir çizgisel akış içindeki sorgulamalar ile çözmesi elbetteki mümkün değildir. Güvensizlik ortamının dağıtılması için yatırımcının teşvik edilmesi, devletin ekonomik destek sağlaması, yatırımların dönemler halinde planlı bir şekilde hazırlanması, Türk bayrağına dönüş için gerekli önlemlerin alınması, kabotaj taşımacılığını özendirici çalışmalara önem verilmesi gerekir. Ayrıca uluslar arası denizcilik örgütlerinde etkili olabilmemiz için lobi çalışmalarına da gereken özeni göstermeliyiz. Çünkü sorunlar kaynağına inilerek müdahele edilirse çözüme ulaşır ve sonuç kalıcı olur.