Daha önce, bu köşede “Konşimentoların Gücü Adına” başlıklı bir yazı kaleme almıştım. Konşimento konusunun önemine tekrar dikkat çekmek istiyorum zira insanların bu konuda bilgilendirilmesi gerektiğini düşünüyorum. Uzun yıllardır dış ticaretle uğraşıp, konşimentonun (bilhassa deniz konşimentosundan bahsediyorum) arkasındaki kloz maddelerini okumayan uzmanların da bu yazıyı okumalarında fayda olduğunu belirtmeliyim. Konumuzu denizyolu marifetiyle konteyner taşımacılığı hatlarının konşimento şartları olarak daraltalım ki kara, hava ve demiryolu senetlerindeki kısmen farklı hakikatler bizi izleğimizden şaşırtmasın.
Sizden, kısa bir süre ayırarak taşıma yaptırdığınız bir konteyner hattının (bu yazıda taşıyıcı olarak anılacaktır) konşimento klozunu madde madde, dikkatlice okumanızı rica ediyorum. O minicik harflerle yazılmış metinde belki de uzun yıllardır ürünlerinizi taşıttığınız gemi firmasının firmanızı nasıl felç edebileceğini ve bu hakları konşimento akdine taraf olarak kendinizin teslim ettiğinizi görünce şaşırabilirsiniz.
Taşıyıcı, o metinde navlun hakkının müşteri tarafından rezervasyon yapıldığı anda kazanıldığını ifade eder. Bir başka deyişle konteyner rezervasyonunu yaptığınızda akit doğar ve müşteri yüklemeyi iptal etse de taşıyıcı navlun talebiyle yasal süreç başlatabilir. Hemen bir örnekle somutlaştırayım. Bir müşterimiz için iki hafta sonrasında yüklenmek üzere bir gemi kiralama hizmetinde broker olarak yer aldık. Müşteri taşıyıcıyla charter party sözleşmesini yaptı. Aradan 4 saat geçti ve yükü bir ay sonrasına erteleyeceklerini bildirerek sözleşmeyi iptal etmek istediler. Yüke atanan gemi bırakın yükleme limanına hareket etmeyi, başka bir yükü tahliye etmek üzere farklı bir limana varmak üzereydi. Buna rağmen armatör navlun kaybı olduğunu iddia ederek sözleşmedeki navlunu talep etti. Kiracı ödeme yapmayı reddedince, armatör P&I sigortasına başvurup navlun tahsilatını sigortasından yaptı. İngiltere’deki firma da, yerel acentesi aracılığıyla buradaki Türk firmasının peşine düşüp dava açtı. Görüldüğü gibi, kurallar açık ancak bilinmesi önemli. Armatörün bilgisi, daha işe hareket etmesine bir hafta süre olan gemisi için navlun tahsil etmesini sağladı. Müşteri ise olası bir kayıpla yüzleşmek durumunda kaldı.
Konşimento metnine göz atarsak taşıyıcı anlaşılan navluna ek olarak bir takım sebepler öne sürerek müşteriden navlun farkı talep edebilir. Bir lokantaya girdiniz, sipariş verdiğiniz yemeğin bedeli menüde yazıyor kabul edelim, daha tabak masanıza konulmadan bir masraf fişi getirilse nasıl hissedersiniz? Denizcilikte bu durum sıklıkla karşılaşılan bir durumdur. BAF (Bunker) çarpanı değişmiş olabilir, varış limanında grev başladığından dolayı gecikmeler oluyordur, geminin pervanesi kırılmıştır, motoru bozulmuştur, genel avarya ilan edilmiştir, gemi Ege’de bir kayaya çarpmış ve yeniden yüzdürülmesi için masraflar dağıtılıyordur, sebeplerin listesi uzar da gider. Müşteri, sefer operasyonu kaynaklı sorumlu tutulamayacağını iddia edemez. Oluşan masraflara taraftır ve bu ek yükümlülükleri kabul ettiğinin kanıtı elinde tuttuğu konşimentodur. Bu gerçeği de not aldık, devam edelim.
Müşteri, konteyner yüklemesini bir freight forwarder aracılığı ile ve o firmaya tam navlunu eksiksiz ödeyerek gerçekleştirmiş olsun, eğer o aracı kurum taşıyıcıya navlun ödemesini gerçekleştirmemişse müşterinin navlun sorumluluğu ortadan kalkmayacaktır. Bununla ilgili farklı içtihatlar olabilir, biz klozda yazan ibareyi ifade ediyoruz, hatırlatalım. “Biz navlunu ödedik arkadaş! Bir daha ne diye ödeyelim?” diyerek kurtulamazsınız, taşıyıcı size “Yükün elimde, ya paranı ya malını.” deme hakkına sahip olduğunu konşimentosunda belirtmiş. Okusaydınız!
Taşıyıcı, navlun tahsilatının ve taşıma hizmetine ek olarak oluşan masrafların müşteri tarafından ödenmemesi durumunda malları satabilir, alacaklarını ve hatta satış için yapılan masrafları da bu rakamın içinden tahsil edebilir. Kalan bir meblağ varsa, hak sahibine öder. Gemi genel avarya (general average) ilan ederse, müşteri “Bu benim sorunum değil, ben sana navlun ödedim. Malımı teslim et, bana ne senin karaya oturan geminden.” diyemez. Taşıyıcı, geminin sefer şartlarının sağlanması için oluşan masrafları gemideki müşterilere yük adet/tonajlarına göre tanzim eder ve tahsil eder. Ödemiyorum deme hakkınız yoktur çünkü o konşimento ve ödediğiniz navlun faturası doğal olarak sizin bu hizmet şartlarını kabul ettiğinizi kanıtlar.
Isı kontrollü yüklerde, taşıyıcı yükün bozulacağına dair bir kanaate sahip olursa (!) yükü ani bir kararla haraç mezat satabilir. Yükün gemi güvenliğine tehdit oluşturduğuna kanaat getirirse gemiden atabilir ve bu süreçteki tüm zararın tazminini müşteriden yapar. Müşteri yükünü X limanına teslim etmesi için vermiş olsa da, taşıyıcı gerek bir sebebe dayandırarak o yükü Y limanında indirebilir ve navlun hakkı kaybolmaz. Üstüne üstlük, doğabilecek ek masrafları da müşteriye rücu etme hakkını saklı tutar. Isı kontrollü yükün soğutucu faaliyetinin kayıt altına alındığı logları (saatlik ısı değerlerini kayıt altında tutan elektronik devrenin veri yazdığı metin dosyası) ne müşteriyle ne de başka bir taraf ile paylaşmayacağını önceden beyan eder. Başka bir yorumla, taşıyıcı, malınız seyrü-sefer halindeyken bozulursa nerede bozulduğunu görebileceğiniz bilgiyi size vermek zorunda olmadığını konşimentonun klozunda belirtir.
Taşıyıcı, konteyneri kendi doldurmadıysa oluşabilecek hasardan sorumlu olmadığını net şekilde ifade eder. Konteyner yüklemelerinin büyük bölümü fabrikalarda, depolarda, taşıyıcının dahil olmadığı yerlerde gerçekleşir. Kısaca, müşteriye “Bana hasar tazmin talebiyle gelme elin boş dönersin.” denilmektedir. Hatta, taşıyıcı kendi yüklemediği konteynerin içinde oluşan hasardan doğabilecek yan hasarlardan dolayı (örneğin konteynerin hasar görmesi, bir başka yükün kayba uğraması, gemide oluşan zararlar…vb) müşteriyi sorumlu tutacağını belirtir. Kaç firma yüklemesini limanın içinde, taşıyıcı sorumluluğunda gerçekleştiriyor? Hadi, herkes bu şekilde karar verdi diyelim, taşıyıcının o talebi elleçleyebilecek altyapısı mevcut mu?
Ortadaki asimetrik sorumluluk dağılımı karşısında da ne ihracatçı birliklerinin ne nakliye derneklerinin, ne hukukçuların sesi duyuluyor. Taşıyıcı, konşimento klozunun en başlarında hasar sorumluluğunun, hasarın tespit edilen bölümü kilosuna 1 ABD dolarından fazla olmayacağını ve teslim edilen yük için 3 gün içinde hasar bildirimi almazsa temiz teslim ettiğini kabul edeceğini metne eklemiştir. Tüm malı hasarlanan tarafın, 20 tonluk mal bedeli 20000 USD’den fazlaysa vay haline. Konuya sigorta süreçlerini eklemek istemediğimden bu kısmı yüzeysel olarak geçiyorum.
Taşıyıcı, gecikmelerden de sorumlu değildir, en fazla navlun tahsilatı yapmam der -ki bu madde diğerlerine oranla en hafif olanıdır. Taşıyıcı, yükü makul sürelerde teslim etmeyi taahhüt eder ancak o makul sürenin ne olduğu dost meclislerinde tartışma konusudur. Sevkiyat süresinde iki gemi çatışabilir (denizcilikte gemi çarpışması tanımı yerine gemi çatışması tanımı kullanılır). Müşteriden, bu kazanın maliyetini de (taşıyıcımız kusurlu olsa da) üstlenmesi beklenebilir, destek çıkması (!) istenir.
On-Deck olarak adlandırılan ambar üstü yükün (hasar sebebi taşıyıcı olsun veya olmasın) hasarlanması durumunda, tüm konşimento metni boyunca birçok kez Lahey ve Lahey Visby Kurallarına atıfta bulunan taşıyıcı aniden fikir değiştirir ve bu tip hasarlarda Lahey Kurallarının geçerli olmayacağını ifade eder. İlgili madde uyarınca taşıyıcı hasardan dolayı sorumlu tutulamaz.
Görüldüğü üzere bir sorun, hasar, kırım, kayıp, sorun yaşanmadıkça karşılaşılmayan ancak tecrübe edildiğinde geç kalınmış olabilen yüksek maliyetli bu tip durumların önceden bilinmesi en doğru olanıdır. Bu yazının amacı sizlerde bir merak uyandırmak ve “Dur bakalım! Şu konşimento klozunu dikkatlice bir okuyayım.” dedirtmektir. Lahey ve Lahey Visby Kuralları içinde Lahey Visbi daha taşıyıcı yanlı olmasıyla, müşteriyi ezmesiyle bilinir. Bu sebeple, yazımızda, kendim de taşıyıcı olmama rağmen kalemi müşteri gözünden oynatmaya çalıştım. Mutlaka, taşıyıcı tarafından gelebilecek yorum ve eleştiriler de olacaktır, saygı duyarız, ancak bu yaklaşımın müşteri lehine birkaç adım atacak şekilde yeniden şekillendirilmesi gerekliliği açıktır. O kuralların değiştirilmesi için bir fikir birliği olsun olmasın, siz siz olun hangi hizmeti, hangi şartlarda satın aldığınızı bilin.