Otomotiv yan sanayi gaza bastı

Türkiye’de otomotivin başkenti sayılan Bursa’da, otomobil üreticilerinin son projelerle yakaladığı başarı yan sanayicilerin yüzünü güldürüyor. İç ve dış pazardaki durgunluk ortamına rağmen, bir yandan son aylarda Avrupa piyasasındaki hafif çanlanma, bir yandan da Egea ile gelen hareketlilik, TOFAŞ’ın Mart ayında üç vardiya ile çalışmaya başlaması, otomotiv yan sanayiinde moralleri düzeltti. TOFAŞ CEO’su Cengiz Eroldu’nun geçtiğimiz hafta BUSİAD’ın geleneksel Çekirge Toplantısı’ndaki konuşması otomotiv yan sanayi çevrelerince büyük bir ilgiyle izlendi. Erdoldu, “Murat 124’den Fiat Egea’ya” TOFAŞ’ın geldiği yer üzerinde durdu ve 600 kişilik Ar-Ge Merkezinde oluşturulan Egea’nın “Sadece TOFAŞ değil Türk otomotiv sanayiinde bir kilometre taşı” olduğunu belirtti.

Eroldu, “Hem otomomtiv sektörü hem de TOFAŞ’ı ileri taşıyacak büyüme TOFAŞ’dan gelecek, Egea projesinden gelecek. Otomobillerin yüzde 70 inin ithal edildiğini düşünürsek, bu dış ticaret dengesine de katkı sağlıyor” dedi. Egea Sedan’da şu anda toplam 38 bin araç satıldığını, bunların 22 bininin Avrupa pazarlarına, 16 binin Türkiye pazarlarına gittiğini bildiren Eroldu, “Bu başarı üzerine uzun vadeli planlarımızı da revize ettik. 600 bin küsurluk bir hedefimiz vardı, şimdi bunu yüzde 40 artırmayı öngörüyoruz.

TOFAŞ’ı çok farklı yerlere götürecek. Gerçekten çok başarılı bir model oldu. Nisan sonu itibariyle sektörün toplam ihracatı yüzde 7 oranında artarken, TOFAŞ’ın ihracatı yüzde 41 arttı. Sektörün üretimi yüzde 3 artarken, TOFAŞ’ın üretimi yüzde 22 arttı” diye konuştu. Eroldu, bir yandan Egea’nın başarısından sözederken, diğer yandan, yan sanayicilere yönelik “maliyet düşürücü operasyonlar” önerdi, küresel rekabette ayakta kalmanın yolunun verimlilikten geçtiğini söyledi, yaklaşan toplusözleşmeler nedeniyle de iş barışında hassasiyet tavsiye etti. Ekohaber olarak, otomotiv yan sanayiinde faaliyet gösteren işadamlar ile sektörde son aylardaki gelişmeleri konuştuk.

Yan sanayiciler, fabrikaların iki vardiye çalıştığını, üretimin arttığını, ancak kârlılıkların istenen yerde olmadığını söylediler.

Hükümetin geçen yıl çıkardığı “Eşdeğer Parça Belgesi” uygulamasının ise olumlu olmakla birlikte henüz yan sanayiye ciddi bir katkı sağlamadığı ifade edildi.

Satabilmek, asıl konu o!’
Celal Gökçen
Gökçen Hold. CEO’su

“TOFAŞ yönetimi, otomobil üretiminde ve gelecek planlarında çok olumlu bir tablo sundu. Yan sanayide işler nasıl?

Otomotiv yan sanayiinde, üretim adetleri gayet iyi. Tabi standart zorluklar, sanayiin her bir sektöründe var. Ama ana sanayi iyi olduktan sonra yan sanayiin de iyi olması gerekiyor. TOFAŞ’ın başarısından, diğer otomobil üreticilerinin başarısından kıvanç duymamız gerekiyor. Tabi yerli arabamız, yurt dışında da ödüllü bir araba. Yeni çıkacak arabalar da öyle. Bundan sonra çıkacak station model de öyle. Bence hepsi çok çok güzel, başarılı haberler. Ben çok kıvanç duyuyorum.

Yan sanayide fabrikalar tam kapasite çalışıyor galiba... 

Piyasada tabi ki zorluklar var. Türkiye’de herşey güllük güneşlik, demek zor. Tabi bütün dünya öyle. Herkes üretiyor üretiyor, ama pazar şartları zorlaşıyor. Artık satış, işin en zor kısmı. Birşeyi yapmak problem değil, üretmek problem değil. Satabilmek, asıl konu o! Satabilmek, marka oluşturabilmek, ürünü sürekli kılabilmek, ileriye dönük de aynı üründe standardı sağlayabilmek çok önemli. Bence bizim ana sanayimiz bunu sağlamış bir ana sanayidir. Ben başarılarının devamını istiyorum.

Üretim artıyor ama kârlılık artmıyor mu? 

Doğru. Dünyada bir işe sahip olmak, haketmekten geçiyor. Haketmenin bir ağayı da fiyatın uygun fiyat olması. Ucuz demeyeceğim, ama uygun fiyat olması, piyasa şartlarına uyması, rekabetçi olması; artı, bütün yan şartları, kalitesi, güvenliği hepsini sağlıyor olması lazım. Bunları sağlayanlar için iş var. Bunları sağlayamayanlar için iş zor. Gelecekte daha zor olacak. Dolayısıyla bugün işi haketmek gerekiyor. Eskiden başkasının yapmadığı, ülkede yapılmayan işleri bulup, iş yapmak mümkündü. Şimdi işi haketmek gerekiyor. Belki en zor tarafı o, zorluk orada. İşi hak edebilmekte...”

İki vardiya çalışıyoruz”
Sezai Sezer
Profilsan A.Ş. YKB

Fiat Egea’nın üretimi ile yan sanayiinde de canlılık yaşandığı ifade ediliyor. Nasıl değerlendiriyorsunuz?

 Otomototiv yan sanayicisi olarak, ana sanayiye parça üreten OEM’ler olarak, üretim rakamlarımız düşük değil. İşte TOFAŞ’ın yaptığı yeni yatırımlar, Ford’un devam eden yaptırımları, devreye aldıkları yatırımlar, işte Toyota Grubu’nun yatırımları var... Biz firma olarak bunların hemen hemen hepsinin içinde yerimizi aldık. Ama tabi ki, üretim rakamlarının yüksek olması, iyi kâr ettiğimizi göstermiyor. Ülkede gelişen ekonomik durumlara bakıyoruz. İşçilik ücret artışlarını maalesef henüz alabilmiş değiliz.

Ek maliyetlerimizi parçalarımıza, satış rakamlarına yansıtamadık. Realiteye baktığımızda -ki, ben arkadaşlarımla da, diğer firmalarla da konuştum, görüşüyorum-, yan sanayicilerin durumu hiç de parlak değil.

Çünkü bir kârsızlık var. Dövizin yükselmesi, hammadde fiyatlarını artırdı. Şu anda demir çelik fiyatlarında da yukarı bir çıkış var. Yani aslında realiteye şöyle bakmak lazım, gibi geliyor bana. Evet, üretim adetleri yüksek, örneğin TOFAŞ 300-400 binli rakamlara doğru çıkıyor. Diğer otomobil fabrikalarında da üretim yükseliyor, ama bu kârsızlığı ortadan kaldırmıyor... İç piyasadaki otomotiv satışları çok yüksek değil.

Dış satış, ihracat rakamları bence iyi gidiyor. Ama Türkiye’nin genel ekonomisine baktığınız zaman ben, durumu çok da iyi görmüyorum.

Bir de aftermarket (yedek parça piyasası) var tabi. Yedek parça üretimine baktığında, bizim aynı zamanda ‘after market’ pazarında da yüzde 20 bir hareketimiz var.

Geçtiğimiz yıl Eşdeğer Parça Belgesi diye bir uygulama başladı. Sigorta şirketleri, yerli yedek parça talep edecek, yan sanayide de üretim artacaktı. Bu uygulama piyasada kaydadeler bir talep yarattı mı? 

Eşdeğer Parça Belgesi’ni Türkiye’de ilk alan firma biziz. Eşdeğer parça konusunda şu anda bizimle sadece sigortacılar irtibata geçiyor. Eşdeğer Parça Belgesi’ni aldık, laboratuvarımız da bu konuda akredite oldu. Aynı grup ürünleri üreten diğer firmalar da parçalarını bizim laboratuvarımıza kontrol ettirmek için gönderiyor. Tabi bunun yaygınlaşması lazım. İthalatı bir yandan kısmak, ya da orijinal yedek parçaya bağımlılığı azaltmak yönünden önemli bir etkisi olmalı. Bu demek değil ki, bu eşdeğer parçalar kalitesiz... Adı üstünda ‘eşdeğer parça’. Firmaların belirlediği testlerden geçerek bu hale geliyor. Ama bunun etkisi çok da öyle ayyuka çıkarılacak birşey değil. Toplamda bizim üretim ve satışımızda belki ileriki yıllarda daha fazla yer alabilir. Halkın bu konuda bilinçlenmesi lazım. Önemli olan şu: Bir araç servisine gittiği zaman, aracınızı tamir eden şirket size ‘Aracınıza orijinal parça mı takalım, eşdeğer parça mı takalım, yan sanayi mi takalım’ diye sormuyor. Bakıyor, orijinal parça 200 lira, eşdeğer parça 150 lira, bir tane de yan sanayi 100 lira ya da 80 lira. Ama bakıyorsunuz, belki de üçünün kalitesi de birbirinin aynı.

Yan sanayide şu anda kapasite kullanımı tahmininiz nedir? 

Kapasite kullanımı açısından baktığınızda, şu anda bizim iki vardiyamız da dolu. İki vardiya çalışıyoruz. Üçüncü vardiyayı biz genelde pek sevmeyiz. Tehlikeli, riskli vardiyalardır. Herhangi bir arızada falan, elinizde bir tek pazar günü kalıyor. O nedenle zor bir şey. Ama ben doluluk oranlarına şöyle bakıyorum: Evet çalışıyoruz, çok güzel, ama kârlılıklarımız düşük. Ne yaparsak yapalım. Ülke niye bu hale geldi onun da tartışılması lazım.

Otomobil firmaları da sonuçta küresel bir fiyat rekabetiyle kuşatılmış durumda ve yan sanayiye hep maliyet düşürme tavsiye ediliyor. Burada gidilecek yol var mı? 

Maalesef yok. Bizim maliyet düşürmemiz konusunda gidilecek hiç bir yol kalmadı. Kullandığımız teknoloji belli, firmaların yatırım güçleri belli. Bu teknolojiyle daha fazla ne olacak? 100-150 kilometre süratle gidiyoruz, emniyet kemerimiz dahi yok... Kim, nasıl yatırım yapacak, neyle yapacak bu yatırımı. Kârsızlık had safhada. Daha neyini indireceğiz bu fiyatların? Yani ben kendi firmam açsısından baktığımda, fiyatlarımızda indirebileceğim yeni bir şey yok. Tabi diğer firmaları bilemem.

Özellikle Endüstri 4.0, büyük bir teknolojik değişime işaret ediyor. Muhtemelen yedek parçalarda da yenilikler olacaktır. Yan sanayi firmalarının yeni teknolojilere uyumu konusunda ana sanayi firmalarının desteği, yönlendirmesi sözkonusu mu? 

Hayır, zaten bize gelen standartlar belli. Elinde teknik resim var, şartname var. Herşeyi bu değerler içinde yapacaksınız. Daha az ya da fazla kalitelisi diye birşey yok. İstenen ölçüler, kimyasal özellikler, fiziksel özellikler belli. Koparma, çekme testleri... Zaten her bir parçayı bu testlere uygun şekilde yapıyorsunuz. Yoksa parça parça olmaz, sadece benzemiş olur.”

Düşük kâr, dünyanın sorunu’

A.İhsan YeşilovaYeşilova Gr. YKB

Otomotivde genel durum nedir?

Otomobil piyasası, bu sene binek otomobiller tarafında iyi. Bildiğiniz gibi hem üretim, hem de satış alanında bir büyüme var. Ancak ‘ticari araç’ tarafında aynı gelişim yok. Maalesef geçen senenin aksine bu sene hem hafif ticari hem de ağır ticari araçların iç piyasasında ciddi bir daralma var. Bu düşüş bazı modellerde, segmentlerde yüzde 20-25’lere varıyor. Bir daralma sözkonusu.

Ticari araçlar, mal taşıyan araçlar... Bunların satışındaki daralma, iç piyasadaki daralmanın bir göstergesi olabilir mi? 

Sanmıyorum. Türkiye’de ekonomide çok kötü tablolar, çok kötü mesajlar gelmiyor. Ama ticari vasıtalarda böyle bir daralma var. Geçen sene ticari vasıta satışları çok iyiydi. Belki de geçen seneki yüksek satışların etkisi olarak bu sene biraz gerilemiş olabilir. Genel anlamda otomotiv sektörü kötüdür, diyemeyiz şu anda. İyi durumdayız.

Fabrikalarda tam kapasite çalışılıyor diyebilir miyiz?

Kapasitenin yüzde 70-80 seviyelerinde olduğumuzu söyleyebiliriz. İşte TOFAŞ, yeni, üç vardiyaya geçti. Bu ne demek? Yan sanayi de üretim sayısını artırıyor, demek. Çünkü Egea çok tuttu. Bu yan sanayilere de yansıyacak, yan sanayi de aynı oranlarda üretimlerini artıracak, demektir. Tabi ki bunlar güzel haberler. İyi bir tablo var, şu anda iyi gidiyor. Ülkede siyasi ve sosyal yönde bir sıkıntı yaşanmazsa, siyasi berirsizlikler çabuk aşılırsa, çevremizdeki alev çemberinde de olağanüstü bir gelişme olmazsa, piyasanın bu tempoda gideceğini umuyorum.

Kârlılıkta değişim nedir? 

Bu, bütün dünyanın problemi. Artık eski kârlılıklar yok. Akıllı olan, maliyetlerini kontrol edebilen, en ekonomik üretimi yapanlar, ancak belli oranlarda, yaşayacak kadar para kazanabiliyorlar. Yoksa artık üretim yapmak, sanayicilik çok zor hale geldi. Onun için kârlılıklar tabi ki sıkıntılı. Bu sadece Türkiye’nin değil dünyanın problemi. Bütün ülkelerde böyle.

Eşdeğer Parça Belgesi uygulamasının etkileri ne oldu? 

Yedek parça konusunda belirli sınırlamalar vardı. Her bayii kendi hizmet verdiği markaya kendi markasına ait yedek parça satabiliyordu. Şimdi serbest hale getirildi. Bence doğru bir adım. Bununla beraber biraz saha serbest rekabet sağlanmış oldu. Bunun şu anda piyasada henüz ciddi bir yansıması yok. Ama yedek parça piyasasına bir hareketlilik getirecektir.”

2016’da yüzde 25 büyüme bekliyoruz’

 Ayhan Korgavuş Ünver Gr. YKB
Yeni araç modellerindeki canlılık sizde ne derece etkili oldu?

TOFAŞ, Renault ve Ford gerçekten çok iyi gidiyor. Ünver Grup açısından baktığımızda, biz TOFAŞ ile ilgili bütün projeleri aldık. Tabi böyle olunca üretim yüzde 40 artıyor. Bu da bizim TOFAŞ kanadında bir o kadar büyümemiz anlamına geliyor. Şu anda DAF ile işbiliği içindeyiz.

Başladık, inşallah ilk sevkiyatımızı bu yaz yapıyoruz.

Ford ile zaten başlamıştık, 2015 yılı son çeyreğinde. Ford’un kamyon bölümü ile şu anda iyi gidiyoruz. Ford’un Gölcük kısmı da inşallah devreye girecek. Biz otomotivin gelişmesinden çok olumlu bir şekilde etkilendik.

OEM bantlarımızda iyi gidiyoruz. Biz 2016 yılını yüzde 25 gibi bir büyümeyle kapatacağımızı düşünüyoruz. Öyle görünüyor. 2017’de de bir o kadar büyüme bekliyoruz. Rakamlar onu gösteriyor. Piyasada yaşanan çek senetlerin dönmesi, ödeme sıkıntıları vs. otomotivde yaşanmıyor sanıyorum. Piyasada çeklerin dönmesi gibi sorunları OEM olarak, ana firmalarda değil de yedek parça piyasasında yaşıyoruz.

İşler çok iyi ama kazançlarımız artmıyor görüşüne ne diyorsunuz?

O kesin. Kârlar azılıyor. Maliyet ile fiyatlar kafa kafaya duruyor bakalım ne olacak. Gerçi bunlar bütün dünyada böyle.

Bazen Türkiye’de daha mı acımasız bir piyasa var, demiyor değilim.

Tabi galiba dünyadaki rekabet ortamı, bu ortamda pazarın ayakta tutulması, kaybolmaması, belki de pazarın geliştirilmesi adına yapılıyor bunlar...

Ama kârlar kesinlikle iyice minimize oldu artık.”

Kârlılığın azalması riskleri artırıyor’

Sami Erol Aktaş Hold. CEO’su

Otomotiv yan sanayiinde çarklar dönüyor, üretim adetleri artıyor, ama kâr marjları azalıyor görüşüne ne diyorsunuz? İşler nasıl? 

Aslında sorun çok öteden beri farklı değil. Üretim miktarlarının artıyor olması çok güzel. Ama kârlılık azalıyorsa, üretim miktarının artması riskin artması demektir. Sermaye riskinin, rekabet riskinin artması demektir. Şimdi çok değişken bir global ekonomide yaşıyoruz. Petrol fiyatları 20 doları görür mü derken, bir bakıyorsunuz 6 ay içinde 40’lı rakamları görüyor. 50’den 100’de doğru gidecek mi diye endişeler oluşuyor. Bir tarafta bir ekonomik hareketlilik, bir hacim, bir pazar oluşur derken, bakıyorsunuz birden daralma başlıyor. Dolayısıyla şirketlerin gelecekte ayakta kalması kârlılıklarını belli bir seviyenin üzerinde tutması ile mümkün. Bu da tabi ki inovatif yaklaşımla, yüksek teknoloji ile, bilgi teknolojileriyle mümkün. Ama bunlar da öyle söylediğimiz kadar kolay olmadığı için, Türkiye’de başarı, özellikle devlet teşvik ve desteklerinin önemi olduğu kadar, pozitif yatırım ikliminin olması, rekabete etki edecek negatif unsurların iyi yönetilmesine bağlı. Özellikle son dönemde emtia fiyatlarının artması ile birlikte ısrarla devam ettirilen çalışanlar üzerindeki yükler artırıldı. Asgari ücret yükseltildi, yükü tamamen işverenin üzerine bırakıldı. Yetmedi, şu anda bir de BES çıktı, BES’i çalışanlar üzerinden geriye almaya çalışıyorlar. Dolayısıyla çalışanlar üzerindeki yükleri doğrudan işverene yükledikçe, devlet teşvikle bir verip, geriden iki aldıkça, bu ülkede, rekabet etmemiz gereken ‘low cost coutry’ denilen düşük maliyetli ülkelerin hepsinden öteleştik. Tam araya sıkıştık. Şimdi ne yüksek teknoloji üretecek Endüstri 4.0’dayız, ne de ucuz emtia ve işçilik maliyetindeyiz... Hammaddelerimiz pahalanıyor, işçiliğimiz pahalanıyor, Endüstri 4.0 için de sermayemiz yok... Dolayısıyla devlet teşviklerinin kağıt üzerinden, teoriden çıkıp, reelde, işverenin güçlüğünü aşacağı, kendisini geliştireceği, pazarlarda markasını yaratacağı şekillerde bir destek haline gelmesi lazım, buna destek vermek lazım. O anlamda, benim için hedef rakamlar, skorlar değil, şirketlerin kârlı ve güçlü olması.”

EKOHABER

LOJİPORT