Netlog Grubu Yönetim Kurulu Başkanı Şahap Çak, “gündem özel” sohbetimizde sorularımızı yanıtlarken, sektörü için, “Eğer hayat varsa lojistik, lojistik varsa hayat vardır” iddiasını ortaya koydu. Çak, “Lojistik ‘hava’ gibidir. Önemi, yokluğunda ya da kalitesi düştüğünde anlaşılır. Havasız kalınca ölürüz. Kötü havada hasta oluruz. Lojistik de aynen böyledir. Lojistik, hayatın bizatihi kendisidir” dedi.
Netlog Yönetim Kurulu Başkanı Şahap Çak’a sorularımız ve yanıtları şöyle:
Lojistik hava gibidir
• “Lojistik sektörü” denince ne anlamak gerekiyor? Kara, deniz, raylı sistem ve havayolu taşımacılığından ibaret midir? Hammadde, ara mal tedarikinden son ürünün müşteriye teslimine kadar tüm aşamalarda rol alan, bunların yönetim sorumluluğunu üstlenen bir yapıdan mı söz ediyoruz?
Lojistik, hayatın bizatihi kendisidir. Eğer hayat varsa lojistik, lojistik varsa hayat vardır. Aynen hava gibi. Havanın olduğunu fiziken fark etmeyiz. Onunla yaşarız. Ama havasız kaldığımız anda ölür, kötü havada da hasta oluruz. Lojistik de aynen böyle. Herhangi bir ürünün hammaddeden üretime, üretimden tüketime hatta iadesine kadar geçen bütün süreçleri ve bunların alt süreçlerini lojistik olarak algılamak lazım. Lojistiği 360 derece görebilmek lazım. Şu an birçok şey için lojistik depo gibi algılanıyor ama değil. Lojistik ayın zamanda yazılım demek, aynı zamanda otomasyon demek. Sözün özü hayat eşittir lojistiktir.
Lojistik ‘hava’ gibidir. Önemini yokluğunda ya da kalitesi düştüğünde anlarsın. Devletçe değerimizin bilinmediğini, yeterince desteklenmediğimizi düşünüyoruz. Bu noktada beklentimiz parapul değil. Sadece regülasyonların AB standartlarında olduğu gibi yapılmasını bekliyoruz.
Dünya iyi sınav veremedi
• COVID-19 süreci, lojistik sektörünün önemini dünya gündemine oturttu. Sektör dünyada pandemi döneminde nasıl bir sınav verdi? Artıları mı, eksileri mi daha fazlaydı? Yaşanan başarısızlıkların arkasındaki nedenler nelerdi?
Pandemi sürecinde lojistiğin önemi çok daha net bir şekilde ortaya çıktı. İlk başlarda dünya ülkeleri bu açıdan maalesef iyi bir sınav veremedi. Avrupa ülkeleri ve ABD başta olmak üzere, gelişmiş ülkelerde boşalan raflar ve temel ihtiyaç maddelerine erişim sorunlarını endişeyle takip ettik. Bazı ürünler pazara sunulamadı. Çünkü tedarik zinciri anlamında ciddi bir yönetim zafiyeti oluştu.
Çok basit bir örnek vereyim; bundan bir ay kadar evvel San Francisco Limanı’nda konteyner gemisi boşaltma sırası bir aya çıktı. Bu tamamen limanın pandemi nedeniyle çalışmamasından kaynaklı. Azaltılmış mesai, COVID endişesi derken insanlar çalışmıyor. Gemiler gidip, bir ay orada boşaltılmayı bekliyor.
Türkiye bu süreci son derece serin kanlı bir şekilde yönetmeyi bildi. Evet, pandeminin ilk günlerinde birtakım endişeler yaşandı fakat Türk lojistik sektörü bu süreci çok iyi bir şekilde yönetti. Ne gıda, ne temel ihtiyaç maddeleri ne de hammadde lojistiği anlamında en ufak bir sorun oluşmadı. Yerli üretim anlamında tüm sektörlerimizde tıkır tıkır işleyen bir süreç yönetimi yaşandı.
Sadece uluslararası nakliyede bazı hammaddelerin yurtdışından tedariki açısından yurt dışı kaynaklı bir takım sorunlar oldu. Batı Avrupa ülkelerinin sınırlarını kapatması nedeniyle kısa süreli bir erişim sorununa tanıklık ettik, hepsi o kadar..
İşin özünde aslında bu süreç, zihinsel bir kırılmaya da vesile oldu diyebilirim. Özellikle Uzakdoğulu hammadde üreticilerinden Batı’ya hammadde ve yarı mamul üretimi ile sevkiyatı noktasında ciddi sıkıntılar yaşandı. Bu durum Türkiye için olumlu açılım sağladı. Çünkü herkes geçmişte “Çin’e gideceğiz” derken gördüler ki; tek taraflı lojistik tedarikinde sorun yaşandığı zaman sistem çöküyor. Bu süreçte çok ciddi miktarda üreticinin yönünü tekrar Türkiye’ye çevirdiğine de şahit olduk. Bu noktada Hükümetimiz de gerçekten temkinli ama işi de aksatmayan uygulamalara imza attı.
• Türk lojistik sektörü pandemi dönemini nasıl geçirdi, geçiriyor? Pandeminin ilk aylarına göre sektörün faaliyetlerinde, bir değişim, daha iyiye gidiş var mı? Sektör bu dönemde yurt içinde mi, yurt dışında mı daha iyi çalışabildi?
Yurt içi dağıtım ve üretimi noktasında başarılı bir süreç yönettik. Netlog olarak bizim ve diğer lojistik sektörü oyuncularının verdiği hizmet hiç durmadı. Hatta günün gereklilikleri nedeniyle gelen yeni alt taleplere de başarılı bir şekilde yetişmeyi bildik. Bu arada yıllık yüzde 3 ila yüzde 5 arasında büyüyen e-ticarette de ciddi bir patlama yaşandı. İlk başlarda hızlı artan talep karşısında birtakım yavaşlıklar görüldü fakat alınan hızlı önlemler sayesinde kargo sektöründe de işler hatasız bir şekilde işler hale geldi. Bu süreç ciddi bir ek istihdama yol açtı. Bu anlamda kapanan restoranlardan kargo sektörüne ciddi bir eleman transferi yaşandı.
Yurtiçinde işler böylesine gurur verici noktada giderken, yurtdışında tamamen hammadde tedarikinden kaynaklı olarak sorunlar ve gecikmeler yaşandı, yaşanmaya da devam ediyor. Yine bir örnek vereyim; en son biliyorsunuz Renault Fabrikası 15-20 gün üretime ara verdi. Niye kapandı biliyor musunuz? Çip yok. Bu kadar basit. Yani o çipi üreten dünyada birkaç fabrika var. Onlar da Uzakdoğu kökenli.
Dünyada ‘yük dengesi' bozuldu
• Türkiye, “dünya lojistik ligi”nde hangi sıralarda yer alıyor? Sektörün büyüklüğü nasıl? Filo büyüklüğü ne durumda? Yıllık taşıma kapasitesi ne kadar? Sektörün toplam cirosu nedir? Taşınan yükün toplam değeri hangi düzeyde?
Türk lojistik sektörünün hakkını teslim etmek lazım. Taşımacılık noktasında hiçbir handikap yok. Yeteri kadar üretimimiz, ithalatımız ve ihracatımız var. Tüm bunların çok daha fazla kapasitesinde de TIR’ımız var. Demiryollarını biraz dışında tutarsak, denizyolu ve havayolunda da hiçbir zafiyetimiz yok. Zaten havayolu taşımacılığında Türk Hava Yolları (THY) gibi dünyanın beşinci büyük havayolu şirketine sahibiz.
Türkiye İhracatçılar Meclisi (TİM) çatısı altındaki Hizmet İhracatçıları Birliği’nde (HİB) THY Yönetim Kurulu Başkanı İlker Aycı ile çok yakın teşriki mesai içindeyiz. THY, bu pandemi sürecinde inanılmaz destek gösterdi.
Normalde ticari kargo taşımacılığında yüklerin yüzde 60’ı yolcu uçaklarıyla taşınırmış. Yolcu uçaklarının seferleri iptal olunca kargo ortada kaldı. THY, bazı yolcu uçaklarını kargoya yönlendirerek kapasitesini de artırdı. Bu sayede Türk ithalatçısı ve ihracatçısının tüm ihtiyacı karşılandığı gibi bölgedeki ülkelerin de ihracat ve ithalatçısı haline geldik.
Deniz trafiğinde taşımacılık ağırlıklı konteynerle yapılır. Burada maalesef dünyadaki yük dengesi bozuldu. Yani bir mal konteynerle gidecek, boşaltılacak, yine konteynerle geri gelecek. Giden malın yerine yenisi gelmeyince bir yerde konteyner birikmesi yaşanıyor. Öteki tarafta ise konteyner sıkıntısı başlıyor. İki yıl evvel Çin’den 40 TEU’luk bir konteynerin navlun fiyatı 800-1200 dolar civarında değişirdi. Şimdi bu fiyat 7-8 bin dolar civarına çıktı. Niye? Çünkü konteyner yok.
3-4 aydır ihracatta ciddi bir konteyner sıkıntımız var. Çünkü konteynerler bir yerde boş boş duruyor. Mesela San Firancisco Limanı’nda yüz binlerce konteyner gemilerde bekliyor. Bu dengesizliğin önümüzdeki birkaç ay içerisinde düzene gireceğini tahmin ediyorum.
Demiryolu ise en büyük problem. ABD haricinde; Avrupa ve Türkiye’de, Rusya’da hatta Balkanlarda hâlâ komünizmin hayatta olduğu tek yer demiryollarıdır. Tüm ülkeler dahil buna... Demiryolları ihtiyaçlara ve yeni gelişmelere maalesef cevap veremedi. Teknik yönden cevap veremedi çünkü alt yapı yok. Zihinsel olarak cevap veremedi çünkü böyle bir kültürü yok.
Dijital dönüşümde bizim sektör önde
• Teknolojik ve dijital gelişmeler lojistik sektörüne nasıl yansıdı, yansıyor? Dijitalleşme, lojistik sektöründeki operasyonları yönetiminde ne kadar etkili olabildi? Operasyonlarda yapay zeka devreye girebildi mi?
Teknolojik ve dijital gelişme olmasaydı lojistik sektörünün bu kadar gelişmesi mümkün olmazdı. Bizim Türkiye’de realtime birebir entegre çalışan 2 teknoloji üssümüz var. Tüm operasyonumuz 7/24 kesintisiz şekilde oradan yönetilir. Eğer dijital dünya olmasa bunu biz yapamazdık. Dijital dönüşümün en hızlı, başarılı ve güçlü uygulandığı sektörlerden birinin lojistik olduğunu söylemek yanlış olmaz. Şimdi işin içine robotlar girmeye başladı. Avrupa’da bazı depolarımızda robotları kullanmaya başladık. Ancak Türkiye’de robot kullanmak o kadar verimli olmuyor. Biz her şeyi robotlarla yapıp insandan feragat etmenin doğru olmadığına inanıyoruz. Türkiye’de robotlaşmaya kalksak yurt içinde çalışan 8 bin elemanımızın yarısını çıkarmamız lazım. Bunu da sosyal açıdan doğru bulmuyoruz. Aksine, istihdam yaratmamız lazım...
Türkiye, pırlanta gibi parlıyor
• Pandemi döneminde lojistik sektörüne yeni oyuncuların katılması söz konusu oldu mu? Ülkemizdeki lojistik sektörüne yabancı sermaye ilgisi nasıl? Son dönemlerde şirket birleşmeleri, satın almalar da gündeme geldi mi? Bundan sonra gündeme gelir mi?
Sıklıkla yurt içi lojistiği yapmaya çalışanlar oldu ama lojistik ciddi yatırım ister, kolay bir iş değil. İşler, "Burada böyle bir şey var, hadi lojistik yapalım” diyerek yürümüyor. Bunun bir devamlılığı da olmuyor açıkçası. Dolayısıyla yeni katılanlar var fakat ben bunların kalıcı olacağını tahmin etmiyorum. Lojistik sektörüne yabancı sermaye ilgisi hep vardır. Netice itibarıyla bu bölgede, 83 milyon nüfusu olan, belli ölçülerde tüketime sahip ve bir ölçüde de üretim gücü yüksek başka ülke yok diyebilirim. Yabancılar, bu sektöre gerek Türkiye’nin kendi iç tüketim ve üretim özellikleri, gerekse Türkiye’nin transmisyonu olması sebebiyle ilgi duyuyorlar. Ancak yabancı büyük şirketlerin ilgilenebileceği büyüklükte lojistik şirket sayısı da çok fazla değil.
Küçük şirketleri alıp da organize etmek de istemiyorlar. Biz Netlog olarak, 2017’de bir miktar hisse satışı gerçekleştirmiştik. O tarihten bu yana da sektörde doğru dürüst hisse satışı olmadı. Sadece bir şirket gemilerini sattı ama pek lojistik değil. Bundan sonraki süreçte pekala mümkün. Hem dünyaya hem de bölgemize bakacak olursak; üretim ve tüketim özelinde Türkiye, mücevher dükkanının pırlantası gibi parlıyor. Muhakkak olacaktır. Hatta biz dahil Türkiye’de bazı firmalar, satmak için değil almak için bakıyoruz, konuşuyoruz.
Karayolu varken kimse denizden gitmek istemez
• Yurt içi taşımalarda denizyolu yeterince kullanılabiliyor mu? Kullanılamıyorsa bu durum nereden kaynaklanıyor? Bazı bölgelerde liman kapasitesi yetersizliği mi söz konusu?
Denizyolu taşımacılığı, yurt içinde yolcu taşımacılığı hariç hiç kullanılmıyor. Bunun iki nedeni var. İlki şu; yazılı olmayan uluslararası bir kural vardır: Karayolunun gittiği yere deniz yoluyla kimse gitmez.
İkincisi ise Türkiye’deki liman tröstü diyebilirim. Limanlar özelleştirildi evet ama özelleştirilirken mevcut fiyatlarda özelleştirildi. Bir Ro-Ro gemisinin ya da konteyner gemisinin Haydarpaşa veya İzmir Limanı’na yanaşmasının maliyeti 8-9 bin dolar. Bu 8-9 bin dolar o taşımanın üzerine biniyor, konteynerin üzerine biniyor. Dolayısıyla yurt içinde denizyolu taşımacılığı açısından ciddi bir maliyet söz konusu. Dünyada da durum farklı değil.. New York ve Boston arasında konteyner trafiği olmaz ki. TIR olur. Tren bile olmaz.
Avrupa’nın en büyük moda lojistiği bizde
•Türk lojistik şirketleri, oyun alanlarını yurt dışına ne kadar genişletebildi? Yani, yurt dışında şirket kurup, başka ülkelerde lojistik hizmeti verebilen kaç Türk şirketi var? Önümüzdeki dönemde var olanlara yenileri eklenebilir mi?
Açıkçası bu anlamda pek fazla şirket yok. Biz Netlog olarak yakın süreçte, Hollanda merkezli Blackman şirketini satın almıştık. 3-4 yıl içinde şirketin cirosunu 3’e katladık. Bugün, Belçika, Hollanda, İngiltere ve ABD’de kendisinin birebir opere ettiği 32 tane deposu olan, 6 bin personeli bulunan bir şirketten söz ediyoruz. Blackman şirketimiz hali hazırda moda ve yaşam tarzı açısından Avrupa’nın en büyük lojistik şirketi konumunda.
Bulgaristan anlaşmaya yanaşırsa Kapıkule çözülür
• Türkiye’nin ihracat temposu yükselmeye başlayınca Kapıkule’de TIR kuyrukları uzuyor, beklemeler bir-iki haftayı bulabiliyor. Bu sorunun çözümü konusunda ne düşünüyorsunuz? Neler yapılırsa sorun çözülür?
Kapıkule, Türk lojistik sektörü olarak bizim en önemli sorunlarımızdan birisi. Türkiye’nin ihracatının yaklaşık yüzde 50’sini yaptığı Avrupa’ya, Batı Avrupa’ya çıkış kapımız. Türkiye tarafı büyük ölçüde altyapısını tamamladı. Bizim taraftan günde 1200 civarında araç çıkıyor. Altyapımız bunu 1400-1500’e çıkarmaya müsait. Ancak, Bulgaristan tarafında ciddi bir şişme yaşanıyor. Bulgaristan, bu altyapıyı yapmadı, yapamadı veya özellikle yapmıyor. Bulgaristan karşılıklı bir anlaşmayla bu soruna eğilmezse Kapıkule’de bu sorun devam edecektir. İhracatın genel yapısı gereği, çıkışlar ağırlıklı olarak perşembe ve cumadır. Çünkü pazartesi üretim başlar, sipariş gelir, onlar da perşembe, cuma günü çıkar. Perşembe ve cuma çıkacak araç sayısı 1500-2000 arası değişmeli ki, kapıda kuyruk olmasın. Bizim bugün için yapabileceğimiz 1500... Bunu biz yapsak Bulgaristan tarafı yapamıyor zaten.
Benim UND’de ikinci başkanlık yaptığım 1996-1997 yıllarında; Bulgaristan’la gümrüklerimizi karşılıklı okuyan bir sistem yaratma aşamasına gelmiştik ve bu kabul de görmüştü. Şöyle ki, Türkiye’de gümrük yapılan bir aracımızdaki tüm kayıtları, boşaltmaya kadar anında görecekler. Biz araç mühürlendiği zaman Bulgar tarafı hiçbir operasyon yapmayacak, sadece mührü kontrol edecek gerekli belgeleri kontrol edecek ve direkt ‘geç’ yapacaktı. Biz de onlardan gelen araçlara aynısını uygulayacaktık ama bu yürümedi. Bu yapılmazsa, TIR kuyruğu sorununun çözülmesi neredeyse imkansız. Bulgaristan AB’nin girişi ya, Bulgaristan orada mührü bastığı zaman, bir daha Almanya’ya kadar açılmıyor. Biz de diyoruz ki, bizimkini de kabul edin, biz de Gümrük Birliği üyesiyiz. Ticaret Bakanlığımız da samimi olarak bu konunun üzerinde çalışıyor.
Netice itibarıyla dünyada her cephede bir ticaret savaşı yaşanıyor. Bizim cephemizde, diğerlerinin yanında bir de böyle bir şey var. Bizim araçlarımızın normal şartlarda 3 günde Almanya’ya girmesi çok doğalken, bu şartlarda 5-6 güne çıkıyor. Bu da müşteriler üzerinde negatif etki yaratıyor.
Konteyner göründüğü kadar basit bir iş değil
• Son dönemlerde dünyada da, ülkemizde de konteyner sıkıntısı yaşanıyor. Konteyner için sıra bekleniyor, fiyatları da oldukça yüksek seyrediyor. Bu sıkıntının aşılması için neler yapmak gerekiyor? Türkiye, konteyner üretimine yüklenmeli mi? Konteyner üretiminde Çin’in karşısında dayanmak mümkün olur mu? Konteyner üretmek sorunu çözer mi?
Konteyner dediğimizde dışarıdan çok basit gibi görünüyor ama içerisinde çok ciddi kuralları ve kalite standartları olan bir ürün var. Üzerine 24-25 ton mal koyacaksın, o malı vinç kaldıracak, sallayacak geminin bir yerine ‘pat’ diye koyacak. Daha sonra o konteynerin üzerinde 8 sıra daha 24’er tonluk konteynerler sıralanacak ve o kırılmayacak. Türkiye’de geçmişte iki tane konteyner üreten firma vardı... İkisi de kapandı. Çünkü, Çin ile mücadele edemediler. Çinliler günde 1000 adet konteyner yapıyorlar. Şu anda bildiğim kadarıyla Türkiye’de konteyner üretimi yok. Yapılabilir mi, yapılabilir ama yapılsa ne fark eder ki. Bir tane konteyneri buradan yükle gitsin ama Çin’de kalacak. Bu, dünyada büyük bir havuz ve bu havuzun dönmesi lazım. Bu tıkanıklığın geçmesi için dünya ticaretinin regüle olması lazım. Konteyner, dünyanın sorunu. Dünyadaki ticaret dengesi yeniden eski seviyesine gelmediği sürece bu sıkıntı devam edecektir.
Çatısında güneş paneli depoda elektrikli araç var
• “Yeşil Mutabakat" yakın gelecekte ülkelerin dış ticaretini önemli ölçüde etkileyecek ve değiştirecek. Avrupa ülkeleri, örneğin Türkiye’den aldıkları ürünlerin karbon ayak izini sorgulayacak. Aynı durum lojistik sektörünü de etkileyecek. Aslında lojistik sektöründe bu konu daha önceden gündeme geldi değil mi?
Yakın gelecekte özellikle gelişmiş Batı ülkelerini önemli ölçüde etkileyeceği kesin. Şu anda Netlog’un yurt içindeki depolarının hepsine güneş panelleri yerleştirmeye başladık. Bugün itibarıyla 5 megavatlık kapasiteye ulaştık. Kullandığımız enerjinin yüzde 30’unu güneşten sağlamaya başladık. Daha çevreci ve daha verimli olması açısından sadece kendi müşterilerimize ve kendi kullanımımıza yönelik elektrikli araba yaptık. Bunların seri imalat ruhsatlarını aldık, teknik belgelerini aldık. Hatta Belçika ve Hollanda’da kendi şirketimiz olan Blackman’in kontrolünde test dağıtımlarına başladık. Türkiye’de de büyük market zincirlerinde iki aydır testlerine devam ediyoruz. "Yeşil Mutabakat” konusunu çok önemsiyoruz. Fakat burada bir "Yeşil Mutabakat”tan ziyade mutabakatsızlık var. Kanada gibi bir ülke bile Kyoto’dan çıktı. Bu konuda daha ne söylenir? Yeşilleriyle tanınan (dünyanın içme suyu kaynakları en zengin olan) ülkesi bile Kyoto’dan çıkıyorsa, dünyanın bir mutabakatsızlığı var demektir. Avrupa tarafına gelecek olursak; Avrupa dediğiniz coğrafyanın yarı ekonomisi Almanya. Bu kadar uğraşmasına rağmen demir yolunun toplam kapasitesini yüzde 8’in üzerine çıkaramadı.
Yabancı ülkeler Türkiye’den alınacak ürünlerdeki karbon ayak izini, işlerine gelirse sorgular, gelmezse sorgulamaz. Malı ucuza alacaksa umurunda olmaz. Ama Türkiye’ye bariyer koymak istiyorlarsa, Türk ürünlerine yönelik işleri zorlaştırmak istiyorlarsa bu tür koşulları koyarlar ve buna ayak uyduranlar daha pahalıya mâl eder, uyduramayanlar da satamaz. Türk lojistik sektörü, süreçten ileride etkilenir. Nasıl ki Londra’nın merkezine fosil yakıtlı arabalarla girmek yasak ise yarın Almanya’nın "Topraklarımda şu bölgelere fosil yakıtlı arabalar girmesi yasak” dediği anda etkilenir. Kamyon motorlarının bildiğiniz gibi çevreci olacak şekilde; emisyonu 6’ya çıktı. Şu anda o da ayrı bir bariyerdir. Elektrikli kamyonlar konusu ise bugünkü pil teknolojisi ve maliyetlere bakıldığında çok olacak gibi görünmüyor. İleride başka bir teknolojiye mutlaka evrilecektir ama bugünün şartlarında çok mümkün değil.
KAYNAK: DÜNYA GAZETESİ
LOJİPORT