Alfa Romeo modelleri arasında gerek satış rakamları gerekse de kazandığı ödüller ve sportif başarılarla ön planda olanlar arasında 156’nın ayrı bir yeri bulunuyor. 1997 yılında satışa sunulmasının ardından 2005 yılına kadar 680 bin adedin üzerinde satış rakamına erişerek, bugüne kadar üretilen en iyi önden çekişli otomobillerden biri olan 156’nın başarısının ardında, kuşkusuz markanın uzun yıllara dayanan tecrübesi ve birbiri üzerine eklenen teknik geliştirmeleri yatıyor.
Alfa Romeo ve önden çekişli otomobiller
Dünya üzerinde üretilen ilk otomobillerin arkadan çekişli olmasına karşın, önden çekişli otomobil üretme fikri tasarımcıları her daim etkiledi. Bu durum ikinci dünya savaşının sonunda Alfa Romeo mühendislerini harekete geçirdi. Satta Puliga ve Busso, markanın 1900 modeli için önden çekişli bir geliştirme programını başlattı. 1950’lerin başında ise önden çekişli ve buna bağlı olarak çeşitli güç-aktarma organları üzerinde çalışmalar başlatıldı. Ancak bu çalışmalar endüstrileşme aşamasına gelemedi. Sonrasında Alfa Romeo, satışlarını artırmak adına Giulietta’nın altında konumlandırılan bir modelle ürün gamını genişletmeye karar verdi. Bu kapsamda marka satışlarına ivme kazandıracak hızlı bir otomobilin üretilmesi hedeflendi. Yeni proje; çeşitli Giulietta versiyonlarının da ‘babası’ olan Rudolf Hruska’ya emanet edildi ve bu doğrultuda yeni otomobile ek olarak üretileceği fabrikanın tasarım sorumluluğu da kendisine verildi. Neticede Alfa Romeo’nun bir model için bir fabrika tasarlayıp inşa ettirdiği, ilk önden çekişli modeli olan “Alfasud” doğdu. Rudolf Hruska Alfasud’u değerlendirirken; “Her şeyden önce önden çekişli olmalıydı. Kompakt sınıfta, lüks, premium ve geniş bagaja sahip beş kişilik bir otomobil olmalıydı” ifadelerini kullandı.
Alfasud’un 1.2 litre hacimli motorunda karşılıklı yatay silindirleri ile “boxer” tipi motor tercih edildi. Sıralı 4 silindire göre bu daha alçak bir yapıydı ve aerodinamik bir tasarım için daha uygundu. Bagaj alanını ve erişimini iyileştirmek için benzersiz “iki hacimli” gövde oluşturuldu. Uygulanan mimaride yakıt deposu arka koltuk sırtlığı ile bagaj arası yerine arka koltuğun altında entegre edildi. Böylece 400 litre ile son derece büyük bir bagaj kullanıma sunuldu. Bu yenilikçi uygulama daha kullanışlı ve daha güvenli olması itibariyle kısa sürede yaygınlaşarak diğer markalar tarafından da kullanılmaya başlandı. Alfasud’un ilk önemli siparişi tasarımcı Giorgetto Giugiaro tarafından alındı ve büyük bir ticari başarı yakaladı. Genç tasarımcı, alan ve boyut arasındaki ilişkiyi en iyi şekilde değerlendirmek için “yüksek arka kısım” tasarımını hayata geçirdi ve akıcı bir tasarım çizgisiyle aerodinamik ön taraf ile arka kısmı birbirine bağladı. Alfa Romeo, Alfasud’un üretime girdiği 1972 yılında, 1 milyonun üzerinde adetle, kuruluşundan o güne kadarki en yüksek üretimini hacmine ulaştı. Alfasud itek başına 1972 ile 1984 yılları arasında 900 bin 925 adet üretildi ve tüm zamanların en çok satan Alfa Romeo’su olarak tarihe geçti.
Rasyonel üretim süreçleri
Alfa Romeo, 1986 yılında 1933 yılından bu tarihe kadar markanın sahibi olan devlete ait olan IRI şirketinden Fiat Grubu’na satıldı. Tüm endüstriyel entegrasyon süreçlerinde olduğu gibi, ilk yıllar üretim ve tedarik zincirlerinin daha rasyonel hale getirilmesine ayrıldı. 1980’li yıllar; tüm otomobil üreticilerinin parolası olan “sinerji” doğrultusunda, üretim süreci ve ürünlerin giderek daha da standartlaştığı yıllardı. Maliyetler nedeniyle birçok ortak parça kullanımı yaygınlaşırken, tasarımcılar da yaratıcılığı engelleyen katı kısıtlamalara uymak zorunda kaldılar. Daha sonraki yıllarda ise müşterilerin abartılı kalıplardan hoşlanmaması ve daha özgün otomobilleri aramaya başlamaları doğrultusunda bu kurallar esnetildi. Markaların kişiliği geri döndü ve bu dönüm noktası yüzyılın başındaki otomobil tasarımının tarihini değiştirdi.
Yüksek performans, sportif sürüş ve yeni tarzlar…
Yaşanan bu süreçlerin ardından köklerine dönüşü hızlandıran Alfa Romeo, genç Enzo Ferrari’nin ilk adımlarını attığı görkemli yarış takımı Alfa Corse’yi yeniden canlandırmak için harekete geçti. 155 GTA modeli, 1993 yılında markalar için bir gövde gösterisi niteliğinde olan DTM’e katıldı. 20 yarıştan 11’ini birinci bitiren pilot Nicola Larini, Alfa Romeo’yu ilki Nürburgring olmak üzere tekrar podyumun en üst basamağına taşıdı. Pininfarina tarafından tasarlanan 164 modeli ise 1987 yılında markanın ilk önden çekişli amiral gemisi olarak yollara çıkmıştı. Bu tarihten sonra, şirketin kendi bünyesinde olan Centro Stile Alfa Romeo’nun rolü giderek daha da önemli hale geldi. Ardından Arese’de kullanılan teknoloji ve süreçler değişirken tasarım ve prototip oluşturmak için yeni bilgisayar destekli sistemler devreye alındı. Platform tasarımıyla entegre olarak çalışan Centro Stile ekibi, teknolojik seçimlere de dahil oldu. Biçim ve özün her zaman birlikte hareket etme felsefesi, Alfa Romeo’nun güzellik anlayışının gereği olarak bir kez daha gözler önüne serildi.
Yeni ürün serisi tasarlandı
Centro Stile bir modelin tasarımına hayat vermekle birlikte aynı zamanda tüm bir seriye de hayat verdi. Alfa Romeo 1995 yılında orijinal iki hacimli mimari ve 145 modeliyle “C” segmentine girdi. Ertesi yıl bunu iki buçuk hacimli versiyon 146 takip etti. Sonrasında Pininfarina işbirliği ile GTV ve Spider spor modelleri yollara çıktı. Asıl dönüm noktası ise 156 modeliyle gerçekleşti. Güç, yenilik ve gelişmişliğin kusursuz karışımı olan 156’da ön bölüm oldukça dikkat çekici bir tasarıma sahipti. Önden bakıldığında gövde ile aynı hizada olan çamurluklar, yola oturan ve güçlü bir görünüm sundu. Cam ve metal yüzeyler arasındaki ilişki, bir sedandan çok bir coupe modeli andırmasıyla da ilgi topladı. Arka kapı kolları yukarıya cam çıtasına gizlenirken, yandan bakıldığında göze çarpan düzgün yüzeyler şık ama bir o kadar dinamik bir görünümü beraberinde getirdi. Walter De’Silva tasarımı olan otomobil; “Dururken bile hala hareket ediyor hissi veriyor” şeklinde yorumların yapılmasını sağladı.
Aynı zamanda 156; Carabo ve Montreal modellerinin karakteristik özelliklerini de yeniden canlandırdı. Yine Alfa Romeo tasarımcıları, markanın müzesindeki koleksiyondan da esinlenerek 1938 model 8C 2900 B’nin renginden ilham aldılar. Bu kapsamda, katmanlı kaplama ile yanardöner parıltıya sahip “Nuvola” mavisi geliştirildi.
Gelişmiş sportiflik kavramı
Tasarımının yanında teknik açıdan da heyecan uyandıran Alfa Romeo 156 için, güç, hafiflik ve kontrolü bünyesinde barındıran “gelişmiş sportiflik” kavramı ön planda tutuldu. Markanın sürüş karakterini ifade eden bu formül için magnezyum veya özel olarak işlenen çelik gibi yenilikçi malzemeler devreye alındı. Son derece gelişmiş süspansiyon sistemleri kullanıldı ve yol tutuş performansı ile düz gidiş stabilitesini iyileştirmek için mekanik sistemde hassas ayarlamalar yapıldı. Tasarım ve sürüş özellikleriyle herkesin gönlünü kazanan Alfa Romeo 156, döneminin en heyecanlı sedan otomobili olmasının yanında motorsporlarındaki başarılarıyla da adından söz ettirdi. Model, Gran Turismo şampiyonasında 10 yıl içinde 13 şampiyonluk kazandı.
Common rail’in doğuşu
156 modeli satışa sunulduğunda altı farklı motor seçeneğine sahipti. Busso V6 motora ise ilk kez çift ateşleme ve silindir başına dört supap teknolojisini bir arada kullanan üç farklı “Twin Spark” motor eşlik etti. Ayrıca yenilikçi bir yaklaşımla Alfa Romeo bir devrimi başlattı ve 156 modeli “dünyada “common rail” enjeksiyon sistemiyle yollara çıkan ilk otomobil oldu. Bu teknoloji, ilk kez dizel motorların benzinli seviyesinde performans sessizlik ve konfor sunmasını sağladı. Portekiz’in Lizbon kentinde düzenlenen bir etkinlikle otomobilin 1.9 ve 2.4 JTD versiyonları, gazeteciler tarafından test edildi ve büyük beğeni gördü.
‘Yılın Otomobili’ Ödülü
156, aynı zamanda halkın ve eleştirmenlerin kalbini kazanarak Alfa Romeo'ya uluslararası “Yılın Otomobili” ödülünü getirdi. Birkaç yıl sonra aynı tasarım dili dışında aynı platform, süspansiyon ve motorlarla yollara çıkan küçük kardeşi 147 de 2001 yılında aynı ödülü kazandı.
LOJİPORT