TCDD Genel Müdürü Süleyman Karaman, Türkiye Lokomotif ve Motor Sanayi AŞ'nin (TÜLOMSAŞ) hızlı tren üretimi için çalışma başlattığını ifade ederek, bu kapsamda proje çalışmaları yürüttüklerini söyledi. Asya'dan Avrupa'ya ya da Avrupa'dan Asya'ya 75 milyar dolarlık taşımacılık payı olduğunu kaydeden Karaman, TCDD'nin de buradan en az yüzde 10 pay alması gerektiğini belirtti.
1 milyar dolarlık taşımacılık gelirleri bulunduğunu kaydeden Karaman, bunu 7.5 milyar dolara çıkarmayı hedeflediklerini açıkladı.
Ankara-İstanbul hızlı tren projesinde ikinci etap çalışmalarının hızla devam ettiğini belirten Karaman, Ankara-Eskişehir hızlı tren hattı üzerinde de altgeçit çalışmalarının sürdüğünü kaydetti. Ankara-Bursa arasında ise otobüs bağlantılı hızlı tren seferlerinin başlatılacağını ifade eden Karaman Kafkaslar'a ve Ortadoğu'ya yük taşımacılığında maliyetlerin ve zamanın kısaltılması için yeni demiryolu projelerinin de gerçekleştirileceğini dile getirdi. Süleyman Karaman ile Yüksek Hızlı Tren, yatırım ve hedefleri üzerine söyleştik:
Ankara-Eskişehir arasında hızlı tren seferlere başladı. Yolcu talebi nasıl? Bundan sonraki süreçte hedefler neler?
Hızlı tren projesinde şu anda asıl hedefimiz aktarmalı sisteme geçerek, yolcu kapasitesini artırmak. Bu kapsamda Ankara-Eskişehir hızlı tren arasına İstanbul ve Kütahya'ya geçmek için ek trenler koyduk. Şu anda Ankara-İstanbul arası 6.5 saat. Aktarmayla birlikte Ankara-İstanbul arası 5 saate iniyor. Biz böylece yolcuların daha konforlu seyahat etmesini istiyoruz. 2 saatte bir olan seferleri saat başı yapmayı arzuluyoruz.
Aktarmalı sistem nasıl işleyecek? Otobüs firmalarının tepkisi var mı?
Tren Eskişehir'e gider gitmez başka bir tren bekliyor ve yolcuları alıyor. Kütahya, Bursa ve İstanbul için başlattık. Otobüs firmalarına gelince, bu konuda asıl istekli olanlar onlar. Onlar bizden daha çok istiyor; çünkü Bursa-Ankara yolculukları artacak. Bu bizim için çok önemli. Türkiye'de hızlı tren de teknolojisi de yolculuğu da bilinmiyor. Avrupa'da, Almanya'da, Fransa'da, Güney Kore'de önce tren daha sonra diğer ulaşım araçları tercih ediliyor.
Hızlı trenin Ankaralılar'a ve Eskişehirliler'e katkısı ne olacak?
Öğrenciler için hızlı tren çok anlamlı oldu. Ankara'da yaşayıp Eskişehir'de okuyan 5 bin, Eskişehir'de yaşayıp Ankara'da okuyan 3 bin öğrenci var. Yani 8 bin öğrenci ailesinden uzakta okuyor. Bu kapsamda öğrencilere abonman bilet uygulaması başlattık. Yurt parasına ayda 200 TL veren her öğrenci istediği kadar yolculuk yapıyor. Herkes evine gidip gelebiliyor. Saat başı bağlantının önemi burada ortaya çıkıyor. Yolcular arttığında seferleri saat başı yapacağız. O zaman öğrenciler her saat tren bulabilecekleri için Ankaralılar'ın ikinci tercihleri Eskişehir, Eskişehirliler'in ikinci tercihi ise Ankara olacak.
Geçitlerle birlikte Ankara-Eskişehir hızlı trenin toplam maliyeti nedir?
Hızlı tren projesinin maliyeti alt ve üst geçitlerle birlikte 740 milyon Euro. Avrupa'daki hızlı tren hatlarının kilometresi 12 milyon Euro. Türkiye'de ise 3.3 milyon Euro. Yani Avrupa'nın üçte biri fiyatına. Ama bizim ülkemiz daha düz kesimde bulunuyor. Avrupa'da çok dağlık bölgeler var. Türkiye'de mühendislik fiyatları, bakım, malzeme fiyatları, işçilik fiyatları daha uygun olduğu için Kore'ye ve Avrupa'ya göre daha ucuz oldu.
Hızlı tren ile ilgili TCDD nasıl bir yapılanma oluşturdu?
Hızlı treni daha iyi işletmek için yeni bir birim kurduk. Birime "Hızlı Tren Bölge Müdür Yardımcılığı" adını verdik. Birimde bulunan personelin hepsi Almanya'da ve İspanya'da 15 gün-1 ay süreyle eğitildi. Makinistler ise hızlı tren kullanımı için 2 yıldır çalışıyor. Birimde hızlı trenden anlayan ve hızlı trende çalışmış personel bulunuyor. Biz bu birimi kurduk, ancak TCDD'nin malzemeleri kullanılıyor. Geçtiğimiz hafta başında hızlı tren hattının raylarında bozulmalar olduğu, trenin güvenliğinin bulunmadığı ve tehlikeler oluştuğu yönünde haberler çıktı. Hızlı Tren Bölge Müdür Yardımcısı, yazılı olarak Yol Daire Başkanlığı'na bakım makineleri konusunda ödenek talebinde bulunulmuş. Sonra yolda 'çökme var' diye basına verilmiş. Yol çalışan bir canlı ve yollarda zaman zaman sıkıntılar olabilir. Yolları sürekli kontrol altında tutuyoruz ve bakım yapıyoruz. Hızlı tren hattında "bozulma olmuyor" demek mümkün değil ama konfor sınırları içerisinde oluyor. Tren hattında balastlar, raylar var. Tren zaten bunu ölçüyor. O ölçüler çerçevesinde bakım gerekiyorsa bakım yapıyor, hız yavaşlatmak gerekiyorsa hız yavaşlatıyoruz ve viyadüklerde treni yavaşlatıyoruz. Bunu emniyet açısından yapıyoruz. Tabiatın kanunu yer çekimi oluşuyor. Sistem öyle çalışıyor.
Bakım çalışmaları nasıl yapılıyor? Tüm ülkelerde bakım çalışmaları aynı mı?
Tüm dünyada hızlı tren bakım çalışmaları böyle. Trenlerin her santimi hareket etmeden önce kontrol ediliyor. Aynı şekilde yol durumu da ölçülüyor. Bir önceki trenden alınan bilgiler, sonraki trene iletiliyor. Eğer sıkıntı varsa sonraki treni yavaşlatıyoruz. Örneğin; trenin hızı 250 ise 200'e düşürüyoruz. Hem tren ölçüyor hem de biz ölçüyoruz. Sürekli kontrol halinde. Özellikle geceleri makinelerde bozulma varsa bakım yapılıyor. Yani gece gündüz çalışıyoruz.
TCDD Genel Müdürü Süleyman Karaman, DÜNYA Gazetesi Ankara Temsilcisi Ferit B. Parlak ve muhabir Meltem Gündüz'e projelerini anlattı.
Demiryolları nasıl gelişir? Özelleştirme ile ilgili düşünceleriniz neler?
Bu konuda hazırlıkları devam eden bir kanun çıkarıyoruz. Tüm kesimler TCDD'nin zarar ettiğini söylüyor. Niye zarar ediyoruz? Çünkü hem altyapı hem işletmecilik hem bakım yapıyoruz. Dolayısıyla da borçlanıyoruz. Bu nedenle altyapıyı ve işletmeciliği birbirinden ayırmamız lazım.
'Bu sorunu nasıl çözelim' diye dünyada da düşünülmüş. AB şartlarında da var ve AB üyesi ülkeler de bunu yapmış. Bizim de ihtiyacımız var. Demiryolları olarak altyapıyı ben yapayım, sinyalizasyon, elektrifikasyon gibi. İşletmeciler de trenleri işletsin. Kamu olabilir, kişisel işletmecilik yapılabilir. Demiryolları ancak böyle gelişir. Karayollarında nasıl istenilen firmayla yolculuk yapılabiliyorsa, demiryollarında da böyle yolculuklar yapılabilmeli. Bunu Türkiye'nin bir an önce yapması lazım. Bazı kesimler istemedi diye dünyanın gelişimine ayak uydurmamak diye bir şey söz konusu değil. Onun için kanun çıkacak bu sene. O kanun da birilerine dokunacak.
Özelleştirmeye kurumunuzdan da karşı çıkanlar var?
Kimse, çocuğum üniversiteyi bitirsin ve TCDD'de memur olsun istemez. Herkes çocuğunun özel sektörün gelişmiş firmalarına CEO olmasını ister. Daha çok bu arzu ediliyor. Kendi çocuğunuz için önemli şirketlere 'CEO olsun' diye dua ederken, demiryollarını sıkı sıkı tutup beklemenin bir anlamı yok. Zarar eden kuruluşlardaki personel de çok sıkıntılı. Yani sistem ona zarar ettiriyor. Şu anda ne kadar demiryolu projesi varsa bunların hepsinin başında emekli bölge müdürleri var. Emekli olduktan sonra patron oldular. Özel sektörün de devletle çalışması gerektiğini anladılar. Bunu kabul etmemiz lazım.
Ankara-İstanbul hızlı tren projesinin ikinci etabı ne zaman tamamlanacak? Hat üzerinde sıkıntı yaşanıyor mu?
Oraya hızla başladık. Tüneller açılıyor. 40 tünel var orada, 2 tanesini bitirdik, 10 tünelde çalışmalar sürüyor. Sözleşme 24 ay ama proje değişiklikleri gerekiyor. Onun için 30 ay sürebilir. Bu projenin maliyeti 1 milyar 270 milyon dolar. Bitiyor yavaş yavaş. Teknolojisi eskisi gibi değil. Çok gelişti. Bu nedenle tünel çalışmaları bizi yormayacak. Zamanımızı da almayacak. Bir Bolu Tüneli ya da Ayaş Tüneli gibi olmayacak yani. Artık tüneller matkapla deler gibi açılıyor. Bu nedenle tüneller zamanı uzatmayacak.
Hızlı tren projelerinin sayısını artırmak istediğinizi biliyoruz. Bu kapsamda Ankara-Konya ve Ankara-Sivas hızlı tren projelerini başlattınız. Bu projelere ekleyeceğiniz yeni yerler var mı?
Ankara-Konya hızlı tren projesinde altyapının yüzde 80'i tamamlandı. Konya'ya girişte 2 hat olan hattı 3 hata çıkarıyoruz. Konya Belediyesi bize bir karayollarından bir yol tahsis etti. Ondan dolayı bir gecikme oldu. Diğer yerleri ihale edip teslim ettik. Şu anda raylar döşeniyor. Hedefimiz, 2010 sonunda Ankara-Konya hızlı treni başlatmak. Ankara-Sivas hızlı tren projesine ise yeni başladık. Ankara-Sivas için sadece altyapı ihalesini yaptık. Maliyeti 830 milyon TL. Hat Yozgat'tan geçecek. 40 yıl sonra bir il demiryoluna kavuşuyor. Yozgat'ta da demiryolu olacak. Onun süresi de 3 yıl. Projenin yatırım tutarı özkaynaktan karşılanacak. Biraz gecikme olabilir. Uygulama projesi olarak da Bursa üzerinde çalışıyoruz. Çalışmayı DLH yürütüyor. Bursa bizim için çok önemli. Hedef Bursa'ya da demiroylu ile gidebilmek. Daha sonraki dönemlerde de İzmir ve Antalya var.
OSB'lerin demiryollarına bağlanma talepleri arttı. Hedefinizde kaç lojistik köy merkezi açma planınız var? Bu kapsamda ne gibi çalışmalar yürütülüyor?
OSB'ler bizden destek bekliyor. Taşımacılık konusunda karayollarıyla demiryolarının birleştiği noktalarda lojistik merkezler kuruyoruz. Aynen liman gibi konteynır sahaları olacak. Bu alanlarda boşaltma, doldurma için kapalı yerler, antrepolar, lokantalar, kafeteryalar ve PTT olacak. Bunun çekirdeğini biz oluşturacağız. Diyelim ki 100 dönümlük yeri biz yapıyorsak, etrafını istimlak edip özel sektöre yap-işlet-devret (YİD) ile vermeyi planlıyoruz. Bunun için şu anda 11 yer tespit ettik. Samsun, Ankara (Behiçbey), Eskişehir (Hasanbey), Balıkesir (Gökköy), İstanbul (Köseköy-Halkalı), Denizli (Kaklık), Kayseri (Boğaköy), Adana (Yenice), Erzurum, İzmit ve Konya. Bunlardan Kayseri lojistik merkezinin ihalesini yaptık. Samsun'un ise büyük bir kısmını bitirdik. Eskişehir Hasanbey lojistik merkezinin etrafını ise özel sektöre açacağız. Gaziantep'te kara konteynır terminali yaptık.
Yük taşımacılığı kapasite artırımı için neler yapıyorsunuz?
Ayda bin civarında tren yurtdışına gidiyor. Daha çok Suriye, Ortadoğu, İran, Bulgaristan, Almanya, Romanya'ya ihracat gerçekleştiriliyor.
Taşımacılık konusunda Türkiye'nin merkez olması için bazı konuların çözüme kavuşması gerekiyor. Çünkü taşımacılığa engel birkaç tane kapalı nokta var. Bunlar; Van Gölü geçişi ya da alternatifi, Kars-Tiflis-Ermenistan sınırı, Irak sınırı ve tüp geçit. Bunların hepsine proje olarak başladık.
Tüp geçit projesi devam ediyor. Kars-Tiflis-Ermenistan'ın inşasını yapıyoruz. Van Gölü kuzey geçişi ya da alternatifi için ise çalışmalar devam ediyor. Suriye bağlantılı ya da direk Siirt Kurtalan'dan Irak'a projeler sunduk. Van Gölü kuzey geçişi ve Kars-Tiflis-Ermenistan sınırını Irak ile bağlamamız lazım. Böylece buradan giden yükler, Avrupa'ya oradan Asya'ya geçecek. Asya'dan Avrupa'ya ya da Avrupa'dan Asya'ya şu anda 75 milyar dolarlık taşımacılık payı var. Bizim bundan mutlaka pay almalıyız. Şu anda taşıma ciromuz 1 milyar dolar. Biz bu 75 milyar dolarlık taşımacılık potansiyelinden yüzde 10 pay alabilirsek, daha fazla pay alabilmenin yolunu da açmış oluruz. En büyük taşımacılık payı Birleşik Arap Emirlikleri'nin. Ayrıca Tekirdağ-Muratlı'yı birbirine bağlıyoruz.
Şu anda Avrupa ile Çin, Almanya'dan bir tren hattı koydular ve Asya'daki yükleri buradan getiriyorlar. Türkiye'deki yüklerin de daha kısa yoldan Avrupa'ya gitmesi gerekiyor. Yükleri Türkiye üzerinden ne kadar uygun şekilde geçirebilirsek maliyetleri o kadar düşürmüş oluruz. O kadar da transit yolcu taşırız. Bunları mutlaka yapmamız gerekiyor.
Ermenistan'a da demiryolumuz var. Ermenistan'la son dönemde yaşanan gelişmeler bu yolun açılmasını da gündeme getirdi mi?
Ermenistan'a demiryolumuz var, ancak sınır kapalı. Sınırın açılıp açılmaması ise siyasi bir durum. Kafkaslar'dan çok fazla yük kapasitesi var. Bu nedenle Gürcistan bağlantı demiryolu inşaatına başladık.
Aynı şey Irak içinde geçerli. Irak ile tren bağlantımız yok. O bölgeye de ihracatımız fazla ve yük gönderiminde maliyetlerin düşürülmesi amacıyla demiryolunun geliştirilmesi gerekiyor. Bu konuda Irak ile birlikte çalışıyoruz. Zaman zaman Suriye ile Irak arasındaki bazı sorunlar sebebiyle sıkıntıya düşüyoruz. Irak ile bizim tren bağlantımız olmadığı için Kurtalan ve Siirt'i projelendirdiler. Buradan yükler Zaho'ya gidecek.
Ayrıca Halep ile Gaziantep arasında da demiryolu ağı kurulması gerekiyor. Bunun kararını da aldık. Şu anda sınırdaki mayınları temizliyoruz. Gaziantep'ten Halep'e tren seferleri başlatacağız.
Hızlı trende mevcut hat üzerinde eksikler var
Şu anda hat üzerinde altgeçitler yapılıyor. Geçitler bittiğinde tren asıl hızlı tren hattından geçecek. Yeni yol yapımı kapsamında alt ve üst geçitleri biz yapıyoruz. Geçitler biter bitmez yolumuzu değiştireceğiz. Asıl hatta raylar, traversler döşendi. Sadece elektriği çekemedik. Geçit en geç mayıs ayında bitecek. Rötuşlardan 3 ay sonra o yola geçeceğiz. Böylece Ankara-Eskişehir arası 1 saat 5 dakikaya düşecek. Yani sürenin kısalması geçitlere bağlı. Diğer yandan Atatürk Orman Çiftliği geçidi var. Geçidin yapımı mahkeme kararından dolayı durduruldu. Yol üstünde de inşaat alanları var. Bu alanlar da bitmeyince Sincan'da birkaç yerden araç geçidi verdiler. Bu da bizi zorluyor.
Ayrıntılardaki Süleyman Karaman
Tüm gelişmiş ülkelerde, yük ve yolcu taşımacılığında maliyet azaltımı ve zaman kazanımı raylı sistemlerle sağlanmış, trafik sorunu ise yine bu sistemlerle çözülmüş.
Yine bu ülkeler bu nedenlerle her yıl mevcut hatlarına, 250-300 km demiryolu eklemiş, modernizasyon çalışmalarını ise rutin olarak yürütmüş.
* * *
Biz ise Cumhuriyet döneminde yıllık ortalama 130 km ray hattı döşemişiz. 1950'den 2003 yılına kadar yıllık ortalamamızı 17 km'ye düşürmüşüz. Son 6 yılda ise yıllık ortalama 107 km demiryolu yapmışız.
Öğrenciye, işadamına, akademisyene, politikacıya kısacası tüm halka zaman kazandıracak hızlı trenin ve yük taşımacılığında yeni fırsatlar yaratacak, maliyetleri düşürecek Irak, Gürcistan, Suriye hatlarının yapımına başlanması ile eleştirileri ve yalan yanlış haberleri artırmışız.
Eskişehir-Ankara arasının 1 saate, Sivas-İstanbul arasının 4.5 saate, Ankara-İstanbul arasının 1 saate düşürülmesinin hedeflenmesi; Antalya, İzmir, Bursa hatlarıyla Türkiye'nin demiryoluyla örülmesi; Kafkaslar ve Ortadoğu için yeni demiryolları inşa ederek mal taşıyan yük trenlerinin sayısının artırılması ve yollarının kısaltılmasının hedeflenmesi nedense birilerini rahatsız etmiş.
* * *
Gücün ve gelişmişliğin sembolü olan hızlı treni kullanan 12 ülkeden biri olduk.
Ankara-Eskişehir arası otobüs ile 3-3.5 saatti.
Haziran ayından itibaren hızlı tren sayesinde ortalama 1 saate düşecek.
Her yolcu 2 saat zaman kazanmış olacak. Bu tek seferde taşınan 400 yolcunun 800 saat kazanması anlamına gelir.
Bir doktorun, bir profesörün, bir mühendisin, bir bilim adamının bir saatlik ücreti düşünüldüğünde, bir hızlı tren seferinin sağladığı 800 saatlik kazancın, ülke ekonomisi için ne anlama geldiği ortaya çıkar.
Bu nedenle eleştirirken düşünmeliyiz; yok eğer ülkenin bu kazançlardan mahrum kalmasını istiyorsak o başka, eleştirmeye ve korkutmaya devam!
Barış Ferit PARLAK/Meltem GÜNDÜZ - DÜNYA