Geçtiğimiz aylarda Tedarik Zincirindeki (TZ) kırılmalarla ilgili pek çok yazı yazdım ve eğitimlerimde bu konunun üzerinde çokça durdum. Açıkçası ben bu durumu TZ içindeki çeşitli modellerin yanlış kullanılması ve özellikle CFO’ların maliyet tasarrufunu abartmalarına bağlayan kişilerdenim. Bu durumu kısaca özetlemek (kendi görüşüm açısından) için geçtiğimiz aylarda yazdığım bir yazıdan kısa bir bölümü buraya alıyorum.
Aslına bakarsanız tedarik zinciri modelleri belirli ve stabildir. Her iş modeline göre tedarik zincirinin ana unsurlarına göre oynamanız gerekir. Ne zamanki tedarik zinciri yönetimi, şirketlerde etkin bir yönetim aracı haline geldi, finansçılar fazlasıyla karışmaya başladılar. Her zaman için ve her yapılan işte maliyet unsurları önemlidir ve tasarruf her zaman gereklidir. Bununla beraber finansçılar, tedarik zinciri işine biraz fazla dahil oldular. Ben bunu tüfek icat oldu mertlik bozuldu şeklinde tanımlıyorum.
Buradan devamla gelebileceğimiz nokta aslında çok basit; bu modelleri verimlilik ana ekseninde uygulamaya devam edebilseydik (tabii ki tasarrufu ihmal etmeden ve aşırıya kaçmadan) bugün pandemi nedeniyle yaşadığımız birçok tedarik zinciri sorunu yaşanmayabilirdi. En basit olarak tartışabileceğimiz örnek ise Just-in-time sistemidir.
Evet kısaca ve biraz agresif yazdığım şekilde TZ içindeki kırılma ile ilgili yorumum yukarıdaki gibiydi. Bu görüşten milim sapmış değilim ama bu konuyla ilgili JiT (ve birazda Yalın Metodolojisi diyeceğim) taraftarları arasından itiraz sesleri yükselmeye başladı. Kısaca onların da söyledikleri benim yukarıda yazdıklarım ile aynı kapıya çıkıyor. Bu işin suçlusu “metot” değil, metot işleyişine fazla karışıp daha fazla kar için bunu kötüye kullanan işletmelerdir diyorlar.
Aslında bu metotların sorunsuz çalıştıkları sürece, düşük stok seviyeleri sağlayan yüksek verimli tedarik zincirleri geliştirdiği kesinlikle doğrudur. Evet burada anahtar sözcüğümüz “sorunsuz çalışma” oluyor. Ama doğa yasaları bu sorunsuz çalışmayı pat diye kesebiliyor.
Burada ilginç bir örnek var, ki bu örnek bu metotların geliştiricisi olan Toyota ile ilgili, 2011 tsunamisi ve ardından gelen Fukushima Daiichi nükleer felaketinin ardından, firma belirli parçaları elde etmekte zorluk yaşadı ve bu da üretimi yavaşlatmasına neden oldu. Bu deneyimin doğrudan bir sonucu olarak Toyota, gelecekteki bir doğal afette sorun olabilecek 500 parça belirledi ve tüm şirketin altı aylık bir stoğa sahip olmasını istedi. Ama bu bile pandemi ile gelen chip krizi veya kablo üretimi ile ilgili sorunlardan dolayı üretimin aksamasına engel olamadı.
Evet düzgün çalışan firmalar bu konuyla ilgili derslerini çok önceden alıp bununla ilgili JiT sistemini zorlayan veya aşan önlemler aldılar ama global bir krizde bu önlemlerde yeterli olmadı. Bu konuyla ilgili dış bir kaynaktan aldığım not çok önemli bir açıklamayı beraberinde getiriyor. Kısaca söylemek istediği tek sebep pandemi değil bunun yanında pandemi öncesinde globalde zaten olan krizleri bu konuya bağlıyor. Gelin kısaca bu örneğe bir bakalım; Tedarik zinciri, COVID-19 pandemisinden önce zaten zorlanma ve zayıflık belirtileri gösteriyordu. ABD-Çin ticaret savaşı ve pandemi bu zayıf noktalar üzerinde baskı oluşturarak sistemin çatlamasına neden oldu. Çin kapandı, üretimi durdurdu ve Çin yeniden açıldığında Avrupa ve ABD kapandı. Arz ve talep senkronize olmaktan çıktı. Ek olarak, son 15 yılda konteyner gemileri 2,5 kat daha büyük hale geldi ve yükleri tek bir gemide birleştirmek daha uygun maliyetli olsa da, bu gemiler Panama Kanalı'nı kullanamayacak kadar büyük gemilerdi. Bu tip gemilerin ABD doğu kıyısına gitmek için çok uzun yol gitmeleri gerektiğinden, alternatif olarak batı kıyılarındaki limanlara yanaşıp ürünlerin kara yoluyla ve trenle doğu kıyısına ulaştırmaları gerekiyordu
Sonuç olarak, ABD'den gelen muazzam ve ani talep artışı, Long Beach, Los Angeles, Seattle, Tacoma ve San Francisco'da yanaşmak için iki hafta kadar bekleyen konteyner gemilerinde büyük bir darboğaz yarattı. Kamyon şoförlerinin eksikliğini ekleyince, ciddi bir tedarik zinciri sorunu ortaya çıktı.
Ama dahası var. Geçmişte, ABD'de ithal edilen her 100 konteyner için, geri gönderilecek 40 konteyner ihracat malı vardı. Ancak Covid ile birlikte, üretimdeki yavaşlama ve ABD-Çin ticaret savaşının şiddetlenmesi nedeniyle çok az ihracat yapılıyor. Gemilere boş konteynır koymak para etmiyor, bu yüzden şimdi ABD'de boş duran konteynırlar var. Konteynerleri taşıyan kamyonlar boşları bile getirmiyor. Sonuç, Asyalı üreticilerin mallarını göndermeleri için konteyner sıkıntısı oldu.
Evet soruna biraz daha boyutlu bakınca, TZ’deki krizin, modellerin aşırı kar baskısıyla kötü kullanılması ile beraber ülkeler arasındaki çıkar çatışmalarının da rolü olduğunu görüyoruz.
Peki neler yapılabilir veya öneriler nedir? Benim için en önemli konu firmaların kar baskısı için TZ’yi bir silah olarak kullanmamaları en önemli çözümlerden birisidir. Bununla beraber şu anda birçok üretici (özellikle stratejik ürünler veya OEM…) bunu o kadar gaddarca kullanıyor ki, günü gelince bunun acısını çokça çekecekler.
Sonuç olarak Yalın ve JiT metotlarının doğru bir şekilde anlaşılması ve teknolojiye yapılacak yatırım (aman CRM’i unutmayalım!), TZ’de oluşan krizi orta vade de çözecektir görüşünü sonuna kadar savunuyorum. Bu arada yazının başlığındaki soruya cevap vermek gerekirse, Yeşilçam filmlerinde olduğu gibi, birbirlerini öldürmek için amansızca uğraşan karakterlerin filmin sonunda kardeş olduklarını öğrenmeleri bir cevap olarak buraya not edilebilir. Bu arada bu konuları daha iyi analiz etmek için Danışmanlara başvurmaktan sakınmayın.
Sağlıklı ve savaşsız günler…