Ekonomi Gazetecileri Derneği (EGD) ‘Ekonomi Buluşmaları’ kapsamında düzenlenen ve moderatörlüğünü EGD Başkanı Celal Toprak’ın yaptığı toplantıda konuşan İMEAK Deniz Ticaret Odası Başkanı Tamer Kıran, günümüzde dünya ticaretinin yüzde 83’ünün deniz taşımacılığı ile gerçekleştirildiğini ifade etti. Deniz taşımacılığının küresel düzeyde fiyatları düşürdüğüne dikkat çeken Kıran, “Deniz taşımacılığı, demir yoluna göre 3, kara yoluna göre 7, hava yoluna göre ise 21 kat daha ekonomiktir” diye konuştu.
DTO Başkanı Kıran, genel kanının aksine bütün dünyada kabul görmüş, ancak bizde milliyetçi duygularla tartışılması dahi gündem değiştirebilecek konuda ezber bozan bir yaklaşım gösterdi.
LOJİPORT Genel Yönetmeni Selçuk Onur’un,
“Türk deniz ticaret filosu büyüklük açısından dünyada 15. sırada. Sıralamadaki yerimizin nedeni, armatörlerimizin sahip olduğu gemilerin yarısından çoğunda Türk bayrağı yerine yabancı bayrağı tercih etmeleri. Siz Deniz Ticaret Odası Başkanı değil de, hükümetin başında olsaydınız Türk bayrağına geçişi cazip kılacak ne gibi çalışmalar yapardınız? Ya da mevcut durumu benimseyip kayıtsız mı kalırdınız?”
Sorusuna şu yanıtı verdi:
“Bu konuda çalışma yaparmıydım diye düşünüyorum. Çin’in bile yabancı bayraktaki gemi sayısı tonajı yüzde 68’e ulaşmış. ABD, Japonya ve birçok AB ülkesi yüzde 90’lara varan oranda yabancı bayrakta çalışıyor. Ben ne yapardım? Türk sahipli yabancı bayraklı gemi gerçeğini kabul ederek, oradaki sorunları tespit edip, o sorunların çözümüne yönelik kanun, kural gibi uygulamaları netleştirirdim. Hükümetimiz, zaten 2001 yılında çıkarttığı bir kanunla denizciliğimize çok önemli istisnalar getirerek destekler verdi. Ben şunu yapardım, yabancı bayraktaki gemilerde çalışanların sosyal güvencesini sağlayan prim miktarını tespit eder ve o miktarı ülkemize ödemelerini talep ederdim. Sermaye, daha uygun bulduğu şartlara doğru gider, bunun için kimseyi suçlayamazsınız.”
Denizciliğin milli gelire katkısı 22 milyar dolar
Başkan Tamer Kıran, konuşmasının devamında öncelikli olarak Türk Denizcilik Sektörünün tüm alt birimleri ile Türk ekonomisine olan katma değerinden bahsetti ve yabancı bayraklı Türk gemileri de dahil edildiğinde Türk denizcilik sektörünün milli gelire katkısının 20-22 milyar dolara ulaştığını söyledi.
Kıran, 2019 Ocak ayı verilerine göre, Uluslararası Ticarette kullanılan 1000 groston ve üzeri gemilerden oluşan ve toplam dünya ticaretinin yüzde 83’ünü gerçekleştiren dünya filosunun yaklaşık 1,9 milyar DWT olduğunun altını çizdi ve Türk Filosunun da 28,5 milyon DWT toplam kapasitesi ile dünya filosu listesinde 15. sırada yer aldığını vurguladı.
İMEAK Deniz Ticaret Odası Başkanı Tamer Kıran, “Türkiye’nin dış ticaret yüklerinin yüzde 89’unun deniz yoluyla taşınmaktadır. Bu oranı taşınan yükün değeri olarak ifade etmek gerekirse; ihracat ve ithalat hacmimizin yüzde 61’i (yaklaşık 238 milyar dolar) deniz yoluyla gerçekleştirilmektedir.” dedi ve söz konusu taşımanın yüzde 11’inin Türk Bayraklı gemiler ile yapıldığını vurguladı.
2 milyar dolar değerinde 11 askeri proje var
Sektörün savunma sanayi, gemi inşa alanındaki çalışmalarının dünyada önemli bir yere sahip olduğunu söyleyen Tamer Kıran, “Günümüzde Türk Sivil Tersanelerinde, %70 lere varan yerlilik oranı ile Türk Deniz Kuvvetleri için çeşitli tipte ve tonajda askeri gemi inşa edilmektedir. Bazı askeri ve sahil güvenlik gemileri ile askeri deniz donanımları diğer ülkelere ihraç ediyoruz. İhracatımız 2018 yılında 990,5 milyon dolar olarak gerçekleşti. Yüzde 70’lere varan millilik oranı ile askeri projeler yapıyoruz. Kendi mühendislerimizin çizdiği projeler yürütülüyor. Şu an 2 milyar dolar değerinde 11 askeri projemiz devam ediyor.
Türkiye dünya gemi siparişi sıralamasında 4. sırada yer alıyor…
Türk Denizcilik Sektörünün deniz taşımacılığının yanında ülke ekonomisine katma değer sağlayan birçok önemli alt sektörü de içerisine aldığını belirten Başkan Kıran, özellikle savunma sanayii ve gemi inşa sanayinin dünyada önemli bir yere sahip olduğunu kaydetti. Kıran, “78 faal tersanemiz bulunmakta. Gemi inşa kapasitemiz bugün itibariyle 4,44 Milyon DWT’a ulaşmıştır. Türkiye, Şubat 2019 verilerine göre adet bazında çoğu römorkör olmak üzere 150 gemi ile dünya gemi siparişi sıralamasında 4. sırada yer alıyor. Türkiye’nin Norveç’e yönelik 600 milyon dolarlık ihracatının yüzde 50’si gemi inşasıdır.” açıklamasında bulundu.
Dünyada marka haline gelmiş yat inşa sektörüne sahibiz…
Savunma sanayi ve gemi inşa sanayi dışında da birçok alt birimde dünya genelinde Türk Denizcilik sektörünün önemli yer tuttuğunu hatırlatan, İMEAK Deniz Ticaret Odası Başkanı Tamer Kıran, “8 bin 333 km uzunluğundaki sahil şeridimizde toplam 180 adet limanımız bulunmaktadır. 2018 yılında, Türk limanlarında toplam 460 milyon ton yük elleçlenmiştir. Bunun 60 milyon tonu kabotaj taşımacılığı, 70 milyon tonu transit taşımacılık ve 330 milyon tonu da ithalat ve ihracat taşımacılığıdır. Ayrıca dünyada marka haline gelmiş yat inşa sektörüne sahibiz. Türkiye, 2019 yılı süper yat inşa projelerine göre, 3 bin metre toplam uzunluk ile süper yat inşa dünya sıralamasında 4. sırada yer alıyor. Gemi söküm sektörü, 1976 yılından beri İzmir/Aliağa bölgesinde faaliyet gösteriyor. Aliağa Gemi Söküm Tesisleri, dünya çapında çevre dostu tesisler olarak anılıyor.” şeklinde konuştu.
Kruvaziyer limanlarının açılmasıyla deniz turizmi geliri artacak…
Kruvaziyer turizmine de değinen Başkan Kıran, “Deniz turizmi, toplam turizm döviz girdilerinin yüzde 20’sini oluşturuyor. Bu hesapla deniz turizmi gelirinin 2018 yılında 5,9 milyar ABD doları olduğunu tahmin ediyoruz. 2018 yılında, 247 kurvaziyer gemi ile 213 bin 771 yabancı yolcu limanlarımızı ziyaret etti. Özellikle İstanbul’daki kruvaziyer limanlarının 2020 yılından itibaren tedricen hizmete girmesiyle; bu rakamların çok daha yukarılara taşınacağı, şimdiden yapılan kontratlardan anlaşılıyor” dedi.
“Denizcilik sektörü artık sütunlarınızda
daha olumlu yerler bulmak istiyor”
İMEAK DTO Meclis Başkanı Salih Zeki Çakır da, iletişimin altın kuralı “algılar geçici, olgular kalıcıdır” sözünü anımsatarak, özellikle ekonomi basınının denizcilik sektörü üzerinde olumsuz bir ön yargıya sahip olduğunun altını çizdi. Böyle bir görüntü vermede denizcilik sektörünün de iletişim konusunda zayıf kaldığını söyleyerek özeleştiri veren Çakır, “Denizcilik sektörünün anlaşılmaya ihtiyacı var. Bizimle daha çok iletişim kurun” dedi. Araştırmaların, 2050 yılında Türk denizciliğini dünyanın ilk 10’unda gördüğünü vurgulayan Salih Zeki Çakır, “Denizcilik, cari açığı kapatacak en önemli sektördür. Olumlu bakın. Türk denizciliğini daha ölçülebilir hale getirmek için uğraşıyoruz. Artık siz de güncel verilere sürekli ulaşabileceksiniz” açıklamasını yaptı.
EKONOMİ MUHABİRLERİ SORDU, KIRAN YANITLADI
- Denizcilik sektöründe savunma sanayiine ilişkin yatırımlar ve geldiğimiz noktayı anlatır mısınız?
Önceki Deniz Kuvvetleri komutanlarımızdan Amiral Özden Örnek Paşa’nın savunma sanayiine dönük yatırımları niye kendi bünyemizde çözmüyoruz diyerek başlattığı MİLGEM (Milli Gemi) sürecidir bu. Böylece, ülkemiz önce kendi ihtiyacını giderebilecek, daha sonra da yabancı ülkelere ihraç edebilecek konuma gelmiştir. Bugün yüzde 70’lere varabilen millilik oranıyla askeri projeler yapabiliyoruz. Yine farklı olarak montaj değil, kendi mühendislerimizin çizdiği projelerle yürümekteyiz. Şu anda devam eden 11 askeri projemiz var. Bunların da parasal büyüklüğü yaklaşık 2 milyar dolar. Antalyalı bir firmamız da Umman’dan 110 hücum bot siparişi aldı.
- Türk ticaret filosunun ortalama yaşı kaçtır? Navlun nereye gidiyor? Nasıl bir deniz ticareti öngörüyorsunuz?
Biz 20 yaşını geçmiş gemiler için “askerliğini yapmış” tabiri kullanırız. Filomuzun yaş ortalaması 26’dır ve bu da aslında yüksek bir orandır. Filo yaşının nasıl düşürüleceğine dair çalışmalar yapıyoruz. Tek tek baktığınızda 40 yaşında gemilerimiz de olduğunu görebilirsiniz. Örneğin, Japonya 10 yaşına gelen gemiyi maliyetleri pahalı olacağı nedeniyle elden çıkarmayı tercih eder.
Deniz taşımacılığı; Demiryoluna göre 3 kat, karayoluna göre 7 kat, havayoluna göre ise 21 kat daha ucuzdur. Yani denizyoluyla 10 dolara taşıdığınız yükü, demiryoluyla 30 dolara taşırsınız. Navlun, bir armatörün kontrol edemediği yegane konudur. Çünkü, kendisinin dışında dünya konjonktüründen, ya da ülke ekonomisinden oldukça fazla etkilenen bir faktördür. Nereye gideceği de tamamen dünyadaki gelişmelere bağlı.
Biz bir 2016 yılı yaşadık ki akıllara ziyan. Taşıtan armatöre gelip, “Brezilya’dan Çin’e gidecek yüküm var ama sadece maliyetini veririm” diyebiliyordu. Hatta maliyetin altına taşınan durumlar oldu. Dünyadaki daralma ve gemi sayısındaki korkunç artış, arz-talep dengesini bozarak piyasayı negatif etkiledi. 2017 biraz daha iyiydi, 2018’de düze çıkacağız derken, kasım ayından itibaren 6 aydır baş aşağı bir gidiş sergiliyor. Navlunlar nereye gider sorusunun yanıtı, sizin beklentinizin ne yönde olduğuyla ilişkilidir. İyimser bekliyorsanız, iyiye gider; kötümserseniz kötüye gider diyorsunuz.
Çin, özellikle kuru yük piyasasında çok büyük bir aktör konumunda. Devreye girip yaptığı alımla, navlunları bir anda etkileyebiliyor. Stoklarım doldu dediğinde de navlun yerlerde sürünebiliyor.
Bir de şunu eklemeliyim. Özellikle G-20 zirvesinin ardından piyasalar bir anda olumlu anlamda değişti. Tedbirli ama iyimser olmakta yarar var.
- Bir kredi krizi yaşıyoruz. Peki denizcilik sektörüne bunun yansıması nasıl oldu?
Denizcilik yüksek yatırım maliyeti olan bir sektördür. Dolayısıyla yüksek kaynağa ihtiyaç duyar. Bir çoğumuz elin taşıyla elin kuşunu vurarak bugünlere geldik. 2008 krizinden sonra klasik kredi mekanizması yavaş yavaş kaybolmaya başladı. Ülkemizde para kısıtlı olduğu için uzun vadeli kredi bulmak çok da mümkün olmuyor ama denizcilik geri dönüşü uzun vadede sağlayabilir. 8-10 yıl ülkemiz bankacılık sistemi için çok uzun bir vade sayılır. Artık yepyeni finans modelleri gelişti. Bizim de o modellere alışmamız şart. Bu modellere ayak uyduranlar yoluna devam eder, uyduramayanlar ise ciddi sorunlar yaşayarak oyun dışında kalır.
- Filomuzun yaş ortalamasının 26 olduğunu söylediniz. Ancak, bu gemileri çevreye uyumlu hale getiremezsek, kurallar nedeniyle sorunlar da yaşarız. Bu riski nasıl yöneteceksiniz?
Evet. 26 yaş büyük tehlike ve bunları yenilemek zorundayız. Yerine yenisini koyamazsak gerçek yabancı sahipli ve bayraklı gemiler gelir ve mevcut yükleri elimizden alır. Türk sahipli yabancı bayraklı gemi filomuz, uluslararası piyasada çalıştığı için biraz daha iyi durumda. Küçük tonaj, yani 10-12 bin dwt taşıma kapasitesine sahip gemilerin yenilenmesine acil ihtiyaç var. Büyük tonaja sahip gemi armatörlerine bakıldığında tamamına yakını küçük tonajdan o boyutlu gemilere ulaşmıştır. Yıllardır süren bir koster yenileme projemiz var. Teknik olarak olağanüstü gidiyor ama finans olanakları açısından sıkıntılar yaşandığı için sağlıklı ilerlediğimizi söyleyemem. 5 farklı kanaldan girişimlerimiz sürüyor. Biz de çevreyi öne çıkarıp, projenin gerçekleşmesini sağlamak için çalışmalar yapıyoruz.
- Balıkçılıkta modern cihazlar kullanılıyor. Ancak, bu modernizm vahşi avlanmayı da beraberinde getiriyor. Marmara’nın kurutulduğu ortada. Bu süreci nasıl yönetmeyi düşünüyorsunuz?
İleri teknoloji, gider balığı bulur. Bu da vahşi avlanma sonucunu getiriyor. İki balıkçılık komitemiz var: Biri avcılık yapar, diğeri de balık çiftlikleriyle yetiştiricilik işiyle ilgilenir. Çiftlikçiler,” 8 milyara varan dünya nüfusunu yetiştiricilik yapmadan doyurmanız mümkün değil, bu yöntemle büyüme kaçınılmaz”der. Avcı üyelerimizin menfaatini düşünmek adına da, çok balık tutup, kaynakları kurutsunlar diyemeyiz. Onlarla sürekli temas halindeyiz. Önerileri tartışıyor, bilim insanları devreye sokuyoruz. Besin zincirini daraltmadan ve balık nesillerini de kurutmadan yöntemler arayışındayız.
- Yabancı bankalarla Türk bankalarının arasında ciddi teminat sorunları var. Bunlarla ilgili bir çalışmanız var mı?
Özellikle geçen yıl temmuz ayında başlayan ekonomik saldırıların ardından kasıtlı olarak çok güçlü bankalarımıza karşı teminatı sağlamamasından dolayı tersanelerimiz özellikle Kuzey Avrupa’dan aldıkları siparişleri kaybetme noktasına geldiler. Bunu gündeme getirerek Eximbank’ın devreye girmesini istedik. Bu arada güçlü tersanelerimizin dışında iş kaçıranlar da oldu.
- Taşıma sektöründeki siber risklerle ilgili bir önlem alıyor musunuz? Nelerdir?
Geçenlerde dünyanın en büyük konteyner firmasının sistemine girdiler ve işleyişi bir süre durdurdular. Biz henüz o boyutlara gelmediğimiz için bizimle henüz ilgilenmiyorlar. Ama bu konuda çalışmalar yapmamız lazım.
- Denizlerde bir kirlenme durumunda grosston üzerinden ceza veriyorsunuz. Niye oluşturduğu kirliliğe ve çevreye etkisine göre ceza vermiyorsunuz. Bu büyük bir haksızlık değil mi?
Bu durumu biz de sık sık gündeme getiriyoruz. 40 metrelik bir tekneden bir bardak yağ denize dökülse kesilecek ceza miktarı 150-200 bin liradır. Aynı miktarda bir yağ, 150 bin tonluk bir tankerden dökülse ödeyeceği ceza 2.5 milyon liraya çıkar. Biz, bunun adil olmadığını sıklıkla gündeme getirdik. Çevre Bakanlığı ile yaptığımız çalıştayda da yetkililer bizi haklı buldu. Kirliliğin miktarı, kasıt unsuru, kirlilik oluştuktan sonra kirliliğe neden olan firmanın tutumu gibi kriterler göz önüne alınacak bir çalışma yapılıyor. Ancak, açıkçası biraz kolaycılığa kaçılıyor. Kriterleri incelemek yerine tonaj ile çarpmak daha kolay ve karlı oluyor herhalde diye düşünüyoruz. Pes etmedik, çalışmalarımız sürüyor, ikna etmeye çalışıyoruz.
- Denizcilik, ani gelişmelere sahne olabilen bir sektör. Dolayısıyla ciddi bir kriz yönetimine ihtiyaç var. Sessiz kalmanın bilgi kirliliğine yol açtığını daha önce yaşanılan deneyimlerden gördük. Siz, kriz yönetimiyle ilgili bir birim oluşturacak mısınız?
Kriz yönetiminde daha aktif rol almayı planlıyoruz. Hatta yarınki yönetim kurulumuzun gündem maddelerinden biri bu konuda olacak. Çünkü, çok büyük bilgi kirlilikleri yaşanıyor. Sapla saman da çoğu zaman karışıyor. Proaktif olarak ön alacağız.
Selçuk ONUR - LOJİPORT