Dünya Bankası, 30 Haziran'da yayınladığı bülten ile Türkiye Ray Lojistiği İyileştirme Projesini onayladı ve Türkiye'ye 314,5 milyon EURO (350 milyon $ eşdeğeri) kredi sağlayacak.
Türkiye Demiryolu Lojistik Geliştirme Projesi oldukça önemli gelişmeler ve yeni yapılanmalar sağlayacak, Türkiye lojistiğini ise önemli oranda değiştirecek.
Projenin amacı:
Proje, seçilen demiryolu yük koridorlarında nakliye maliyetlerini azaltmayı ve demiryolu taşımacılığı bağlantısı sağlamak ve demiryolu etkin lojistik merkezlerini yönetmek için TC Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı'ndaki kurumsal kapasiteyi güçlendirmeyi amaçlamakta.
Projenin geneli için ise öncelikli olarak şube hatları inşa etmek, bakımını yapmak ve işletmek ve modern lojistik merkezlerini yönetmek için altyapı kurmak kısımlarına odaklanılacak.
Lojistik firmaları olarak nasıl avantaj elde eder ürünümüzü/hizmetimizi satabiliriz:
Türkiye'nin stratejik olarak ekonomik piyasalara yakın olması(Avrupa birliği gibi) ve ticaret yolları arasında en düşük ekonomik mesafeye sahip olan ülke olması lojitik olarak avantaj, demiryollarında ise sabit varış ve kalkış sürelerin olması bu avantajımızı daha da artıracak.
Türkiye, Avrupa ve Asya arasındaki avantajlı jeostratejik konumu sayesinde,
büyük bir bölgesel lojistik merkezi olma potansiyeline sahip, bu proje sayesinde hep konuştuğumuz potansiyelimiz aktive edilecek.
Neden demiryolu projesi desteği:
Türkiye'nin tüm jeostratejik avantajlarına rağmen halihazırda var olan demiryollarının fiziksel altyapı yetersizliği nedeniyle potansiyelimizi kullanamıyoruz. Artan ulaşım talebine istinaden Deniz yolu taşımasına yöneldiğimizde ise artan talebe zamanında karşılık veremiyoruz, bölgemiz içerisinde ulaşım, üretim ve ham madde tedariklerinde sıkıntılar yaşanıyor.
Bu nedenle karayolu taşımacılığı Türkiye için yol ağında yük ve yolcu taşımacılığında tercih nedeni oluyor ve yoğunlaşmaya neden açıyor. Tüm bu sebeplerden dolayı Karayolu taşımacılığı, kapıdan kapıya taşımacılıkta Turkiye için zaman konusunda en verimli ulaşım modu olarak öne çıkıyor.
Türkiye'de dominant taşımacılık modu karayolu:
Taşımacılık istatistikleri incelediğinde ise Türkiye için Karayolu taşımacılığı hem yolcu hem de yük taşımacılığında %89'luk bir payla dominant bir etkiye sahip. Demiryolu ise yük taşımacılığında 3.9% yolcu taşımacılığında ise 1%'lik paya sahip. Avrupa ülkelerinde 28% yük taşımacılığı, 6.7% yolcu taşımacılığı paylarının oldukça gerisindeyiz.
Demiryolunda ağırlıkla madenleri taşıyoruz:
Metal cevheri ve madencilik ürünleri Türkiye demiryolu taşımacılığının %40'ını oluşturuyor, bu taşımaların %22'lik kısmını ise kok kömürü, petrol ve petrol türevi ürünler ile sıvı gaz bazlı ürünler oluşturuyor.
Türkiye Yıllık Demiryolu Yük Hacmi, Taşınan Ortalama Mesafe:
Türkiye yıllık demiryolu hacmi 26 milyon ton (12 milyar ton/km). Trenyolu ile yük taşıması mesafemiz ise ortalama 420 KM. Türkiye gibi büyük bir ekonomi ve coğrafya için bu pazar payı ve mesafeler oldukça zayıf durumda. Sağlanan kredi desteğiyle yeni yapılanmaların sağlanması ve bu oranların Avrupa Birliği Standartlarına çekilmesi hedefleniyor, aynı zamanda da Çin ile Avrupa arasında demiryolları İpek Demiryolu olarak işlev görecek.
Türkiye Demiryolu Yapısı:
Türkiye üzerinde şuanda bulunan demiryolu ağının uzunluğu 12,000 KM civarında, karayolu uzunluğu ise 67,300 KM, yani demiryollarımız karayollarımıza göre %18 daha kısa. Türkiyenin toplam yüz ölçümünü 800.000 km2 olarak dikkate aldığımızda demiryolu ağlarımızın yoğunluğu 1.000 km2'de sadece 13 km olarak kalmıştır. Avrupa birliğinde ise bu oran 1.000 km2'de 51 km'dir.
Tüm demiryolu yapısı incelendiğinde ise Yüksek Hızlı Tren hatlarının uzunluğu 600km, geleneksel ana hatların uzunluğu 9.000km, geriye kalan 2.hatlar ve istasyon bağlantı noktalarının uzunluğu ise 2.400 km'dir. Fakat tüm bu hatların sadece 37%'si elektriklendirilmiş ve 44%'ü sinyal alabilmektedir.
Demiryolu Olmayan Büyük Şehirler:
Bursa, Antalya, Trabzon gibi büyük endüstriyel şehirlerimizde ise tren bağlantıları bulunmamakta. Büyük şehirlerde demir yollarının bulunmaması ülke lojistiğini önemli oranda olumsuz etkilemekte.
Türkiye Lojistik Performans İndeksindeki Düşüşün Nedeni Karayoluna Artan Talep:
Türkiye'de son 10 yıl içerisinde karayoluna yapılan 50 Milyar$'lık yatırımlar neticesinde, karayolu taşımacılığı kilometre başına 48% oranında artarak 177 milyar ton'dan 262 milyar tona yükseldi. Fakat, karayoluna yönelen tüm bu artışlar karayollarının kapasiteyi karşılayamamasına, trafiğin artmasına ve güvenliğin azalmasına neden oldu. Bu durum ise Türkiye'nin lojistik performansını azalttı ve lojistik indeksine olumsuz olarak yansıdı.
Günümüzde ise LPI içerisindeki sıralamamız 47. sıraya kadar geriledi, bu nedenle demiryolu yatırımları hızlandırılacak ve karayolundaki hacmin büyük oranı demiryoluna kaydırılacak.
Hangi Yükler Demiryoluna Kaydırılacak?
Özellikle demiryolunda taşınan intermodal konteyner miktarının artırılması planlanıyor. Intermodal konteyner taşımalarındaki karayolu payının bir kısmı yerini demiryollarına bırakacak. Aynı zamanda demiryolunda taşınan diğer ürünlerinde artması ile Türkiye'ye dinamizm getirilmesi ve yeni iş olanakları yaratılması planlanıyor.
Trenyolu bağlantılarının sağlanması ile yeni iç ve dış pazarlara ulaşılacak, özellikle dış pazarlara ve Avrupa'ya tren yolu taşımaları artacak. Demiryolu taşıması için teşvikler verilecek, firmaların demiryoluna adaptasyonu sağlanacak.
Şuan için sadece metal cevheri, kömür ve petrol türevi ürünleri taşımakla sınırlı olan demiryolları güçlü liman bağlantıları ile desteklenecek ve limanlara direkt demiryolu bağlantıları sağlanacak. Demiryolu-Liman bağlantıları ile Türkiye ürün yelpazesinin genişlemesi ve Türkiye lojistiğine değer katılması hedefleniyor.
2023 Hedefi Demiryolu Payını %3.9'dan 15%'e yükseltmek:
Açıklanan kalkınma Planı, Türkiye'yi 2023 yılına kadar Asya ve Avrupa'yı birbirine bağlayan merkez ve tercih edilen bölgesel lojistik haline getirmeyi hedefliyor. Bu hedef doğrultusunda son teslim modu olarak çoklu teslim modları geliştirilirken özellikle demiryollarının etkinliğini artırarak demiryolu taşıma payında hacmininin %3.9'dan 15%'e çıkarılması hedefleniyor.
21 Lojistik Merkezi Kurulacak:
TCDD desteğiyle birlikte Türkiye içerisinde 21 adet lojistik merkezi kurulacak, 9 adet lojistik merkezinin kurulumu tamamlandı ve operasyonel olarak faaliyete geçirildi, 5 adet merkezin inşaası sürüyor, kalan 7 adet merkez ise şuan dizayn ve satın alma sürecinde.
Yeni kurulan lojistik merkezleri yüksek kaliteli operasyon hizmeti vermeyi hedefliyor,şuana kadar 200 milyon$ harcansa da özel sektörün yatırımlarını artırması ve bağlanan yeni hatlar ile kullanımı artırması hedefleniyor.
Ana Merkezler Çukurova & İskenderun Demiryolu Bölgesi ve Filyos Limanı olacak:
Proje kapsamında yapılanma aşağıdaki haritadaki gibi olacak, kırmızı ile işaretli kısımlar şuan bitmiş durumda olan merkezler, sarı ile işaretli iki bölge ise projenin ana hatlarını oluşturan Çukurova & İskenderun Demiryolu Bölgesi ve Filyos Limanı olacak.
Filyos limanının inşaasının bu sene içerisinde tamamlanması bekleniyor(2020).
Endüstri Bölgesi ilan edilen 23 bin dekarlık alanın önünde bulunan 25 milyon ton kapasiteli liman, kuzey-güney aksını da birbirine bağlamış olacak.
Ekstra Birkaç Demiryolu Bilgisi:
- Demiryolu taşımacılığında Trans-Sibirya olarak kullanılan Kuzey Koridoru özellikle 4-5 senedir oldukça aktif, Mart ayı itibari ile 350.000 ton yük taşıması gerçekleşmişti 5 sene içerisindeki hedef ise 4 milyon ton.
- Yakın zamanda Çin'den gelen demiryolu teşvikleri doğrultusunda subvansiyonları görmemiz muhtemel, Çin ithalat/ihracatında demiryolunu teşvik etmek için subvansiyon uygulayacaktır. Özellikle Türkiye olarak Xi'an(Çin)'den Köseköy(İzmit) taşımalarını demiryolu ile 16-22 gün arasında gerçekleştirmeye başladık. Avrupa bağlantısı ile 25 günde teslim süreleri ön görülmekte.
- 3.Köprü yapılırken ''Köprünün üzerinde bir gidiş bir geliş, demiryolu için yer ayrıldı. Devamında da Anadolu Yakası'nda yeni bir demiryolu ki, Akyazı'ya gidip ana hatla birleşiyor. Demiryolu da Halkalı'ya kadar gidip Halkalı-Kapıkule demiryoluyla birleşiyor.'' -Bakan. Syn Ahmet Arslan
- BTK- Bakü-Tiblis-KARS Demiryolu hattını aktif olarak kullanmaya başladık. Hattın toplam uzunluğu yaklaşık 840- 846 KM. Azerbaycan 504Km, Gurcistan 263 Km, Türkiye 79Km'e sahip. Azerbaycan'daki kısmı ADY(Azerbaycan Demiryolları), Gurcistandaki demiryollarını GR(Gurcistan Railways) işletiyor. Aynı zamanda BTK ve Trans Hazar Taşıma Güzergâhı demiryolu taşımaları için Kazakistan ile de demiryolu anlaşması imzalandı.
Türkiye önümüzdeki 10 yıl içerisinde ciddi bir demiryolu macerası içerisine girecek, özellikle ilk 5 senede atılımların tamamının tamamlanması 2023 yılında ise pek çoğunun bitirilmesi hedefleniyor. Kısa vadede 3 sene içerisinde yeni yatırımlar ve demiryolu atılımları, orta vadelik 5 senede ise bazı bölgelerde artık oturmaya başlamış bir düzen görmüş olacağız.
Günümüzde deniz yolu hatlarının Çin-İzmit trenyolu seferlerini kullanması, 2017 yılında Omsan ve Körfez Lojistik'in demiryolu alanında yapılan reformla birlikte lisanslandırılarak özel iştirak olan ilk demiryolu firması olması, Filyos limanının yapımında sona yaklaşılması, yeni açılan demiryolu hudut kapıları ve dün gece 30 Haziran'da Dünya Bankası tarafından Türkiye'ye Türkiye Demiryolu Lojistiği İyileştirme Projesi kapsamında sağlanan 314.5 Milyon Euro Kredi gelecek heyecanlı demiryolu taşımacılığı günlerinin habercisi.
Yakın zamanda sektör evrilecek, Freight Ro-Ro'ların yanına Tren-Ferry'ler, tüm Türkiye'den çıkan konteynerların bazılarının demir yollarına kayması, maliyeti azaltmak için fabrikaların içine kadar giren özel iltisak hatları göreceğiz. Karayolu taşıma hacimlerinde ise demiryoluna kaymalar olacak, demiryolu bağlantılı limanlar önem kazanacak. İpek yolunda Bu Treni kaçırmazsak "Demir ağlarla ördük anayurdu dört baştan" diyebileceğiz.
Saygılarımla;
ILDIZHAN TÜRE
1 TEMMUZ 2020- KABOTAJ BAYRAMI.
Kaynakça: World Bank, TCDD İstatiskleri.
Yazar Hakkında Bilgi
Ildızhan Türe Kimdir?
1991 yılında İstanbul doğumlu. Çocukluğundan beri deniz ve lojistikle sürekli iç içe ve sektörü seven, katkı sağlamaya çalışan bir sektör mensubu.
9 Eylül Üniversitesi Deniz İşletmeciliği ve Yönetimi mezunu ve Zorunlu Stajlarını “İzmir Alsancak Limanı’nında” ticari tarife, planlama ve RO-RO kısmında tamamladı. Bitirme çalışmasını ise RO-RO Hattı Kurulması ve Destek Mekanizması” üzerine yaptı.
Mezuniyetinin ardından UN RORO İşlemeleri AŞ’de görev aldı, 2018 yılı itibari ile MAERSK LINE’da kariyerini sürdürüyor.
Dünyanın en büyük gemi operatörü MAERSK LINE bünyesinde kendi portföyüne ait Türkiye’nin her bölgesinden çıkan deniz yolu ihracat taşımalarını yönetiyor. Intermodal operasyonlarını kendi bünyesinde gerçekleştiren firmalara ise Türkiye’de ve Uluslararası seviyede operasyonel destek veriyor. Denizciliğin hem konteyner hem de RO-RO ve intermodal alanına vakıf.
Deneyim ve bilgi sahibi olduğu alanlar;
- RORO hat işletmeciliği (Acente işlemleri, gemi hesapları, yeni hat fizibilite çalışmaları, RORO gemi kiralama, navlun hesapları ve teşvikler)
- Uluslararası Konteyner taşımacılığı (Gabari dışı yükler dahil)
- Lojistik hizmetlerin satışı ve operasyonu, projelerin yönetimi ve finansal analizi
- Lojistik sektöründeki operasyonel yazılımlar, data analizi
- Yeni lojistik hizmet, operasyon ve iş süreçlerinin oluşturulması ve geliştirilmesi
- Mevcut lojistik hizmet, operasyon ve iş süreçlerinin iyileştirilmesi ve verimliliği
- Müşterinin Sesi ve Müşteri Memnuniyeti çalışmaları
- Stratejik Planların hazırlanması, takibi ve güncellenmesi
- Operasyonel Performans Yönetimi
- Yurt dışı operasyonlar ve coğrafi yayılım
- Liman operasyonları