U.N Ro-Ro CEO’su Sedat Gümüşoğlu, “Gemiyi parça parça herkese optimum bir şekilde kullandırıyoruz. Treni de aynı verimlilikle kullandırabileceğimiz bir sistem yaratacağız. Bu da çok büyük networklere ihtiyaç olmadan, yatırım yapmadan büyük nakliyeciler gibi aynı maliyet avantajıyla çalışmalarını sağlayacak. Anlaşmaları nakliyeci adına biz yapacağız. Treni alacağız, eksik mi kaldı, cezasını da biz üstleneceğiz” diyor.
U.N Ro-Ro CEO’su Sedat Gümüşoğlu ile LOGITRANS Fuarı’ndaki stantlarında sektörü konuştuk.
Pendik Limanı dışında, eskiden olduğu gibi Ambarlı’dan da seferlere başlayacağınızı biliyoruz. Çalışmalarınız hangi aşamada?
Mayıs ayında başlamayı öngörüyorduk. Ancak, terminalin hazırlık çalışmaları bizi geciktirdi. Bizim gemilerin draftı daha derin su gerektirdiği için bir dip tarama yapmak gerekiyordu. Dip taramayla ilgili gerekli izinler biraz uzun sürdü. Şu an tamamlandı ve faaliyete geçti. Liman hazır, aralık ayında yeterli talep alırsak bu ay içinde, talep alamazsak 1 Ocak 2016’da seferlere başlarız. Yani önümüzdeki yıl U.N Ro-Ro seferlerini Ambarlı’dan da yapacak diyebiliriz.
İDO da, aynı bölgeden Ro-Ro hattı açmak için çalışmalara başladı. Her ne kadar siz uluslararası, İDO da ulusal taşımacılık yapsa da, bir etkiniz olacağını düşünüyorum. Aynı fikirde misiniz?
İDO da hemen yanımızda dahili Ro-Ro taşıması için bir hat yapacak. Amaç, köprüyü kullanan ağır vasıtayı deniz yoluna çekmek. İDO’ya şöyle bir endirekt etkimiz olabilir. Köprüden karşıya, ya da gemiyle Anadolu yakasına geçip oradan uluslararası hatlar aracılığıyla yurtdışına giden TIR var ise onlar artık o servisi kullanmayabilir. Çünkü, biz Ambarlı’da yükü ayaklarından almış olacağız. Avrupa yakasından çıkıp Anadolu yakasına geçtiği zaman fizibl olmayan yükler vardır. Örneğin, Avrupa yakasından çıkıp Çerkezköy’den trene binip, direkt Almanya’ya gidiyorum. Köprüyü geçmek için zaten 1 gün kaybedeceğim, dönüşte de 1 günlük kayıp olacak. Karadan çıkıp giderim diyen vardı, bir de bu tarafa geçildiğinde nereden baksanız 100 km. ek maliyet oluşuyordu, bu maliyet km başına 1 Euro olsa 200 Euro ek yük anlamına gelir. İşte bu karadan giden yükler, ‘gemi ayağıma gelmiş’ deyip bize dönebilir. Daha önce de Ambarlı’dan sefer yapıyorduk, şimdi onun bir kısmını geri kazanacağımızı düşünüyorum. Totalde kara nakliyesini azaltıp yönün denize çevrileceğini söyleyebilirim.
“BİZ ET ALMAK İSTİYORUZ, HERKES İNEK SATMAK İSTİYOR”
Trieste Limanı’nın kullandığınız bölümü size ait, orada ne gibi tasarruflar planlıyorsunuz? Bunun nakliyeciye ne gibi getirileri olacak?
2016’da Trieste Limanı’nı olağanüstü işleyen, dışardaki dağıtım ağı haline getirmeyi planlıyoruz. Trieste Limanı’nı tüm yüklerin buluştuğu bir hub haline getireceğiz. Limanda yüklerin yüzde 30’u trenlere biniyor, yüzde 70 ise eskiden olduğu gibi şoför takıyor treyleri arkaya ve kontağı çalıştırıp gidiyor. Ro-Ro ilk seferlere başladığında, 100 aracın 20’si treylerdi, şimdi ise treyler oranı 90’a ulaştı. Trieste Limanı da, treylerin indiği ve trenlere dağıldığı bir liman olmalı. Bunu yapabilmek için ilk adım olarak altyapıyı geliştireceğiz. Terminal içine kadar giren kılçık hatlar koyacağız. Dorseleri de hızlı bir şekilde elleçleyebilecek ekipmanlar alacağız ve trenleri de biz bağlayacağız. Büyük firmalar zaten tren kuruluşlarıyla anlaşıp, kendi yükünü koyup işletebiliyor. Orta veya küçük boy nakliyecinin böyle bir şansı yok. İşte biz onlar adına bunu yükleneceğiz. Intermodal 2015’te Procter and Gamble yöneticisi bir örnek verdi; hoşuma gittiği için bu örneği kullanacağım. Diyor ki; “Biz et almak istiyoruz, herkes bize inek satmak istiyor. Oysa bize bir kasap lazım. İsteyene but, isteyene gerdan versin.” U.N Ro-Ro da, burada kasap konumunda. Gemiyi parça parça herkese optimum bir şekilde kullandırıyoruz. Treni de aynı verimlilikle kullandırabileceğimiz bir sistem yaratacağız. Bu da nakliyecinin çok büyük networklere ihtiyacı olmadan, yatırım yapmadan büyük nakliyeciler gibi aynı maliyet avantajıyla çalışmasını sağlayacak. Anlaşmaları nakliyeci adına biz yapacağız. Treni alacağız, eksik mi kaldı, cezasını da biz üstleneceğiz. Onlara ne tren şirketinden aldığımız maliyetin üzerine bir maliyet yansıtacağız, ne de boş kalmasıyla ilgili bir cezayı paylaşacağız. Dolayısıyla daha verimli ve rekabetçi çalışmalarını sağlayacağız. Çünkü, bizim farkımız tarafsız bir platform olmamızdır. Biz herhangi bir grubun ya da firmanın adına hareket etmiyoruz. Aslolanın sektör olduğunun bilincindeyiz. Bütün modellerimizi de uluslararası nakliyecinin elini rahatlatma yönünde kullanıyoruz.
Fransa’daki tedhiş olaylarından sonra, özellikle Toulon’da güvenlik sıkıntıları yaşadınız mı?
Yaşamadık. İnşallah da yaşamayız diye düşünüyorum. Olayın hemen ardından sıcağı sıcağına sert tedbirler alındı. Bunlar yatıştığında, aslolanın bir sorun varsa önlem almak ilkesinden hareket edileceği kanısındayım. Kaçak ya da göçmen sorunu yaratacak bir durumumuz yoksa, buna yönelik ek bir önlem sadece bizim hızımızı keser. Çünkü, biz yolcu taşımıyoruz, bunun ötesinde gemimizin kalktığı Pendik Limanı’na giren her araç x-ray’den geçmek zorundadır.
2016’DA BOYU UZAMIŞ İKİ GEMİYLE KAPASİTE ARTACAK
Yeni gemi yatırımından çok, gemi boyutlarını yeniden dizayn edecek çalışmalar içinde olduğunuzu biliyoruz. Sonuçları ne zaman göreceğiz? Bunu bir maliyet avantajı olarak nakliyeciye yansıtacak mısınız?
Bazı gemilerimizi rektifiye edip kapasitelerini artırmak için çalışmalara başladık. Önümüzdeki yıl iki gemimizi uzatarak kapasitelerini artıracağız. Böylece, 240 treyler olan kapasiteyi 300’e çekmiş olacağız. Bu da yüksek trafik zamanlardaki arz eksikliğini giderecek. Cumartesi günü yükleyip Salı günü karşı tarafa yetiştirmeniz gereken bir yük var. Artık orada 100-200 Euro çok da önemli olmayabiliyor. Biz de birim maliyetlerimizi ne kadar düşürürsek, o kadar rekabetçi fiyatlar sunuyor olacağız. Tonaj arttığı için mutlaka yakıt maliyetimiz de artacak ama önemli olan talebi karşılayabilmek. Talebi karşıladığımızda hafta içi nispeten daha az yoğunluktaki kapasiteyle ilgili promosyon ve bonuslar gündeme gelebilir.
Ne gibi promosyonlar uyguluyorsunuz?
Biz bu yıl yakıt düştüğünde fiyatın da düştüğü BAF sistemi dışında, trende çeşitli promosyonlar vererek karayolunda çalışan yükleri gemiye döndürmeye çalıştık. Çünkü, gemi sahile yakın yerlere teslimde çok rekabetçi ama iç hatlarda zorlanıyor. Örneğin, İngiltere’ye giden yükler için çok özel promosyonlar uyguladık. Gemiye aynı TIR aynı fiyatla biniyor, ikisi de öncelikle İtalya’ya gidecek. Ama birisi tren kullanıp İngiltere’ye gidecekse o trende sübvansiyon yapıyoruz ki, uzak mesafelere daha rekabetçi fiyatlarla ulaşabilsin. Biz elde edeceğimiz maliyet avantajlarını birebir bilet fiyatlarını düşürerek değil, bu tip kolaylıklarla nakliyeciye yansıtmayı daha uygun buluyoruz. Karayolundaki ciddi potansiyeli denize çekmek için yarattığımız tüm maliyet avantajlarını bunun için kanalize edeceğiz.
“YÜK BULUNAMADIĞI İÇİN BOŞ KALAN TREYLERLERİ MALİYETİNE TAŞIDIK”
Cari açık azalıyor. Nedeni de ithalatın az, ihracatın fazla olması. Böyle olunca nakliyeci de dönüş yükü bulmakta zorlanıyor. Bu konuda bir marjinal katkı sağlayacak çalışmanız var mı?
Dediğiniz gibi son 1-2 aydır yoğun bir ihracat artışı var. Ama bu anormal ihracatın karşısında ithalat yok denecek kadar az. Biz son iki ayımızı bu ihracat artışına kapasite yetiştirmekle geçiriyoruz. Ama karşı tarafta yük olmadığı için boş treylerler, Trieste Limanı’nın bloke olmasına sebebiyet verdi. Biz de boş treylerleri neredeyse maliyetine ya da 0’a yakın bedellerle taşımaya başladık. Çünkü, ihracat navlunları çok iyi ve o treylerler yeniden ihracata katılmalıydı. Biz sektörün tüm sorunlarını adım adım takip eden ve buna yönelik çözümler geliştiren bir firmayız.
Röportaj: Selçuk ONUR - LOJİPORT