Avrupa birliğine katılım müzakereleri 3 Ekim 2005 tarihinde başlayan Türkiye'nin, Avrupa topluluğunun denizcilik alanında hazırlamış olduğu Müktesebat Rehberindeki yeni mevzuata uyum sağlayabilmesi için Deniz taşımacılık sektöründeki taahhütlerini kesintisiz ve koşulsuz olarak yerine getirmek zorunda olduğunu bilmesi gerekir. Bu farkındalık kaçınılmaz ve uygulanmasına kesin gözüyle bakılan kurallar zincirinin varlığının kabul edilmesidir. Avrupa Birliğine giriş sürecinin belirlenmesinde, Türkiye'nin bu sektörde ortaya koyacağı doğru politikaların ve streratejik planmaların uygulamadaki başarı oranı etkin rol oynayacaktır. Bu nedenle de Türkiye, gerek iç piyasada ve de gerekse uluslar arası arenada meydana gelebilecek ağır ekonomik krizlere karşı hazırlıklı olmalıdır. Sergileyeceği bu yüksek performans onun uluslar arası rekabet gücünü yükselteceği gibi, ekonomik girdilerinin de artmasına neden olacaktır. Bu kriterler doğrultusunda AT antlaşmasının ortak kararları ile belirlenen esaslardan deniz taşımacılığında verim ve kapasite arttırımında beklentileriin neresindeyiz? Deniz yoluyla yapılan taşımacılıkta can ve mal güvenliğinin sağlanmasındaki yeterlilik düzeyimiz nedir? Kabotaj hakkı konusunda ortak yürütülecek politikaya yaklaşımı nedir ve buna ilişkin izlenecek berirlenmiş bir politika varmıdır? Gemi inşa yapımına ve deniz taşımacılığına yeterli ekonomik desteği veremeyen devletin, AB için denizcilik sektöründe çok önemli olan personelin çalışma koşulları, sosyal hakları, can ve iş güvenliği ile ilgili konularda alacağı önlemler ve yaşama geçirilmiş uygulamaları hazırlanacak olan raporda belirgin ve yönlendirici rol oynayacaktır. Deniz taşımacılığında istikrarlı gelişmenin ve verimliliğin artması, istihdamın ve yatırımların artması ile doğru orantılı olmalıdır. Ama 2003 yılında yapılan toplam ihracatın %81 i deniz yoluyla gerçekleştirilirken, bu rakam 2006 yılında %76 ya ve 2009 yılında da %72 ye gerilemiştir. Buna karşılık aynı yıllarda karayoluyla yapılan yük taşımacılığında rakamlar %18 den %22 ye ve %25 e yükselmiştir. Görüyoruz ki taşımacılıkta karayoluna doğru azda olsa bir eğilim olmuştur. Sadece ithalat yoluyla yapılan yük taşımacılığında 2003 yılında %91,2 olan değer, 2009 yılında %93,5 olarak değişmiştir. Türk ticaret filosunun genel yaş ortalamasına bakıldığında gemilerin yaşlı olduğunu görürüz. Bu bağlamda  2003 yılında yaş ortalaması 24 olan filo gemilerinin yaşı, 2009 yılında ancak 21 olabilmiştir. Yıllara göre kabotaj taşımacılığına bakıldığında yükselme oranının çok düşük olduğu gözlenir. Kabotaj taşımacılığında 2001 yılında toplam 26 milyon yük taşınmış olmasına karşın, bu rakam 2009 yılında ancak 38 milyon tona ulaşabilmiştir. Türkiye deniz ve kıyı alanlarını amacına göre verimli ve doğru kullanmasını öğrenmelidir. Bu nedenle izlemiş olduğu denizcilik politikalarını yeniden değerlendirmesi gerekir. Bugün denizcilik sektörümüzün bütün alanlarında, AT antlaşmasının ortak kararları ile belirlenen esaslardan denizcilik ile ilgili bölümünde beklentilerin neresindeyiz? AB bu sektörde bize karşı ne kadar iyi niyetli yaklaşım içindedir? Bu soruların açılımını ülkemizin çıkarları doğrultusunda düşünmeliyiz. AB üyeliğine giriş rüyası uğruna denizciliğimizin geleceğini ipotek altına sokmayalım. Bütün gelişmeleri doğru sorgulayalım. Çünkü kazanmak, sorgulamakla başlar. Türk denizciliği bu gerçeği çok iyi görmelidir.