TCDD yetkililerini terleten sorular

TCDD İnsan Kaynakları Daire Başkanı Adem Kayış, UDH Demiryolu Düzenleme Genel Müdürlüğü Emniyet ve Yetkilendirme Dairesi Başkanı İbrahim Yiğit ve TCDD Bölge Müdür Yardımcısı Halil Korkmaz’ın, katılımcıların sorularına yanıtlarını aşağıda bulacaksınız.

Yolcu taşımacılığında hızlı tren kavramını hayata geçiren TCDD, yük taşımacılığında ‘hızlı vagon’ kavramını getirmedi. En azından bundan sonraki yatırımlarda hızlı trene muadil yük vagonlarının alınabileceği bir ortamı sağlayacak mısınız? Örneğin Asyaport’ta 9 km’lik bir demiryolu hattı var yapılmadı ama Tekirdağ’da çok da fazla yolcu taşınmayan bir hat yapıldı. Arkasına da büyük bir alan lojistik üs olarak ayrıldı. Bunun gibi başka örnekler de verilebilir. Limanları demiryoluna bağlamak için ne gibi çalışmalar yapacaksınız?

Demiryollarında nasıl teknik standartlar getirdiysek, altyapı için de birtakım teknik standartlar getirdik. Bununla ilgili Demiryolu Teknik Sistemler Şartnamesi’ni hazırladık, uygulayıcı birim olan TCDD Genel Müdürlüğü’ne gönderdik. Düzeltmeler de yapıldıktan sonra kısa bir süre içinde yayınlayacağız. Yani, yükte de hızlı altyapıya geçeceğiz. Asyaport’a gelince, deniz üzerine dolgu ile kurulmuş bir liman. Oraya demiryolu götürülmesi de aslında Asyaport’un çok istediği bir konu değil. Ama yükün önemli bir kısmının demiryoluyla taşınması bizim de düşündüğümüz bir durum. Kendileriyle de görüştük. Bir lojistik alan oluşturuldu. Gelen yükün o lojistik alana getirilip, oradan da trene yükleyip götürme konusunda çalışmalarımız devam ediyor.

UDH Bakanımız Binali Yıldırım, bir dergiye verdiği beyanatta, şehirler raylı sistemler etrafında genişler ve şehir ticaretini canlandırır demiştir. Bakanlık böyle derken, siz istasyonları şehir dışına çıkaracağınızı söylüyorsunuz. Yaşadığımız kent İstanbul olduğu için İstanbul üzerinden örnek verirsek, Haydarpaşa ve Sirkeci garları gelir getirici unsurlar olarak belediyelere devrediliyor. Kentin merkezine yolcu trenlerini getirmediğiniz takdirde hiçbir ulaşım moduyla rekabet edemezsiniz. Batı yakasından Pendik’teki hızlı trene binebilmeniz için 3 saatlik meşakkatli bir yolu geçmeniz gerekir. O nedenle Haydarpaşa ile Sirkeci garlarının üzerindeki sermaye tahakkümünün kaldırılması lazımdır. Dönüşüm planlarını iptal edip, trenleri yeniden Haydarpaşa ve Sirkeci’ye getirmeyi planlıyor musunuz?

Alman ve Avusturya demiryolu yolcu taşımacılık şirketleri fiyatlarda anlaşarak kartel oluşturdukları gerekçesiyle Avrupa Birliği Komisyonu tarafından yüklü miktarda para cezasına çarptırıldılar. Kontrollerin yoğun olduğu AB’de bile firmalar kendi aralarında anlaşıp fiyat belirleyebiliyorlarsa, bu Türkiye’de neden olmasın, nasıl önleyeceksiniz? Avrupa Birliği’nde yoğun kullanımlı bölgelerde, şirketler arası öncelik sırasında sorunlar yaşanırken, bizdeki kısıtlı hatlarda şirketlerin hatta geliş gidiş saatlerini neye göre düzenleyeceksiniz? Kayıpların önüne geçmek için ne gibi planlar öngörüyorsunuz?

Ben lojistik merkezlerin şehir dışında konuşlanması gerektiğini söyledim. Yani biz şehrin ortasında Haydarpaşa Garı’nda yükleme yapmayacağız. Yük ve yolcu birbirinden bağımsız ayrı merkezlere konuşlanacak.

 Şirketlerin anlaşarak fiyat belirlemesi sorunuza gelince, bizim düzenlediğimiz değişim sözleşmesinde fiyatlar Altyapı İşletmesi tarafından belirlenir ve 1 yıl için stabildir. Organizatörler yük taşımalarında kendi aralarında anlaşır, anlaşamaz bunlarla ilgili şikayet geldiğinde de, Rekabet Kurumu görevimizi yapıp, araştırıp inceleyip ihtar, ceza ya da suç duyurusunda bulunmak da görevlerimiz arasında.

Tren çizgisi tahsislerine gelince, birden fazla kurum ya da kuruluşun talep ettiği durumlarda iki anlaşma var. Birincisi danışmanlık müessesesidir. O tren çizgisini kaç firma talep ettiyse önce kendi aralarında anlaşmalarını bekliyoruz. Bu anlaşmayı sağlayamadıkları takdirde, biz itiraz edemeyecekleri bir biçimde tahsisi gerçekleştiriyoruz. Ayrıca o tür talepleri olan tren çizgileri için fiyat artışları söz konusu. Tren çizgisine fazla talep varsa ve o talep daha önce tespit edilmişse, erişim ücreti de ona göre belirleniyor.

2023 hedeflerinde konvansiyonel tren hattımız 12 bin, hızlı tren hattımızın da 13 bin kilometre olduğu söyleniyor. Bu tabloya bakınca, özellikle eşya taşımalarında demiryollarının geleceği pek parlak görünmüyor. Niye zaten 11 bin kilometre olan konvansiyonel hattın maksimum hedefi 12 km olarak belirleniyor? Yeni güzergahlar, yeni hatlar neden yapılmıyor? Neden yük taşı- macılığına daha fazla önem verilmiyor?

Birçok hattımız hızlı tren hattı diye anılıyor. Halbuki, bu tanım tam da gerçeği yansıtmıyor. Yüksek hızlı tren hatları yapılırken, maksimum 200 km’ye kadar yolcu trenlerinin çalıştırılması hedeflenmişti. Biz bunu yaparken, aynı zamanda yüksek hızlı yük vagonları çalışsın diye de planladık. Yani söz konusu hatlarda potansiyel varsa, hem yolcu, hem de yük taşımak üzere kurgulanan hatlar hızlı tren hatları; Sadece yük taşıyacağımız hatlar konvansiyonel, sadece yolcuya yönelik hatları yüksek hızlı tren hatları şeklinde projelendirdik. Şu anda ülkemizin yüzde 33 nüfusunu yüksek hızlı tren hatlarıyla bağlamış durumdayız.

Yük taşımacılığına yönelik hatlar yapılırken son noktaya ulaş- ma konusunda bir çalışmanız var mı? Örneğin Dil Ovası’ndan hızlı tren geçecek, o hatta çok sayıda liman var. O limanlara girecek kılçık hatlar oluşturulacak mı? 2023 yılında demiryolu yük taşımacılığında hedef nedir? Yük taşımacılığının ağırlıklı olarak karayoluyla yapıldığı bölgelerde bu yüklerin demiryoluna aktarılmasıyla ilgili çalışmanız var mı?

2015 yılında 26 milyon ton yük taşımışız. Yapılacak mevzuat düzenlemeleri, 25 bin kilometrelik hat, yeni vagonlar ve yapacağımız revizyonlarla 2023 yılında 94.3 milyon ton yük taşıması hedeflenmektedir. Bu hedef TCDD’nin değil, raylı sistem sektörünün taşıma hedefidir.

Dilovası sorunuza gelince, o bölgede 3 lojistik alan planımız var. Deniz dolgusu yaparak bu alanları oluşturmayı planladık. Ancak, deniz dolgusu için yönetmelikte lojistik alan tarifi yapılmadığı için liman taraması yapılacak, ardından lojistik alanı oluşturabilirsiniz dediler. Biz de, yurt dışı- na çıkan yükün büyük bölümünün Marmara’dan çıktığının bilincindeyiz. Bu alandaki yüklerin 26 bin TIR ile karayolundan taşındığını düşünürsek, demiryoluna aktarılmasıyla büyük rahatlama getireceğinin farkındayız.

2023’e kadar 3 katı fazla yük taşımayı öngörüyorsunuz. Bunu hangi insan kaynağıyla yapacaksınız?

12 bin km hat varken ve bu kadar yolcu taşırken, şu anda 30 bin kişi istihdam ediyoruz. Hat sayısı artınca, doğal olarak personel sayımız da aynı oranda artacaktır. Bu görüntü, daha birçok kişinin bu sektörden ekmek yiyeceği anlamına geliyor. İlk 5 yılın insan kaynakları planlaması üzerine çalışıyoruz.

Selçuk ONUR - LOJİSTİK EKİPMANLAR