AB Kotaları Eylem Planı

3 Aralık 2007 tarihinde UND merkezinde gerçekleştirilen ?AB Taşıma Kotaları Sorunu? konulu toplantı sonucunda ?AB Kotaları Çalışma Grubu? kurulmuş ve Çalışma Grubu Üyeleri ile UND ve IRU temsilcilerinin biraraya geldiği ilk toplantısını gerçekleştirmiştir. Anılan bu toplantıda 2008 yılı AB Kota sorununu çözüme kavuşturma amacıyla Eylem Yılı olarak belirlenmiş ve bu kapsamda bir Eylem Planı oluşturulmuştur. Yapılan bu toplantıda ayrıca yapılacak her türlü lobi faaliyeti, konferans vs gerçekleştirmek üzere aşağıdaki organizasyon şeması oluşturuldu:

1. İstişare Kurulu (Eylem Planlarını yürütecek, karar alacak)
2. Sekreterya (Yazışma ve raporlama, organizasyon)
3. Taşıma Kotaları Çalışma Grubu (Öneriler geliştirecek)
4. Avukatlar Ekibi (Hukuk komitesi)

 Buna göre AB Kotaları Çalışma Grubu tarafından belirlenen ve yürütülecek olan Eylem Planı aşağıdaki şekildedir:

1. Türkiye?de Geniş Katılımlı Basın Toplantısı Düzenlenmesi

14 Ocak 2008 tarihinde çeşitli gazetelerin köşe yazarları ile ilk toplantı yapılmış olup; her ay bu ilerleme ve paylaşım toplantıları gerçekleştirilecektir.

2. AB Kotaları sorunun gündeme getirileceği uluslararası platformlar:

-         FIATA (Karayolu Çalışma Grubu Toplantılarına katılım)

-         CLECAT (Avrupa Taşıma İşleri Komisyonculuğu) Nakliye, Lojistik ve Gümrük Hizmetleri Organizasyonu

-         DTÖ nezdinde GATT ile ilgili toplantılar DTM ile birlikte katılım sağlanması

-         Türk ?Alman İşadamları Dernekleri Federasyonu (TİDAF) ile işbirliği

3. 15 Ocak 2008 tarihinde kahvaltılı Basın Toplantısı düzenlenecektir.

4. Yerli ve Yabancı Gazete ve Medya araçlarında İlanlar yayınlanacaktır.

            Yerli ve yabancı gazete ve medya araçlarında AB Kotaları ile ilgili ilanlar ve makalelerin  düzenli olarak yayınlanması sağlanacaktır.

5. 10 AB ülkesinde  birden ATAD?a intikal edecek davalar açılacaktır.

            Türk taşımacılık sektörünün kota uygulaması açısından en fazla etkilenmekte olduğu Almanya, İngiltere, Fransa ve İspanya?da sırasıyla davalar açılacaktır.

6. Avrupa?nın 4 merkezinde (Brüksel, Londra, Strazburg ve Düseldorf?ta ) ilgili kuruluşlarla birlikte Konferanslar düzenlenecektir.

            Belirlenen merkezlerde Türk taşımacıları ile birlikte ilgili yerli ve yabancı sektör kuruluşları temsilcileri ile birlikte çeşitli panel ve konferanslar düzenlenecek ve kamuoyu oluşturulacaktır.

7. Yurtdışında aşağıda sıralanan merkezlerle lobi faaliyetlerine başlanacaktır.

- IRU

- FIATA

- UNICE

- EUROCHAMBERS

- CLECAT

- TIDAF

- TÜRKİYE ARAŞTIRMALARI MERKEZİ

- TÜRK ? ALMAN TİCARET ODASI

- ALMANYA SANAYİ VE TİCARET ODASI (İHK)

- TÜRK ?FRANSIZ TİCARET ODASI

8. Yurtiçinde aşağıda sıralanan kuruluşlarla lobi faaliyetleri gerçekleştirilecektir.

- TOBB

- TÜSİAD

- YASED

- TİM

- İKV

-DEİK

- GALATASARAY ÜNİVERSİTESİ

- BAHÇEŞEHİR ÜNİVERSİTESİ

- TOBB ETÜ

9. Yurtiçinde kamu kuruluşları ile işbirliği sağlanacaktır.

- DTM

- ABGS

- ULAŞTIRMA BAKANLIĞI

10. KİK toplantılarına düzenli katılım ve rapor hazırlanması.

1. Taşıma Kotaları Sorununda Temel Hukuki Dayanaklarımız:

Türkiye 12 Eylül 1963 tarihinde imzalanıp,1 Aralık 1964 tarihinde yürürlüğe giren Ankara Anlaşması ile AET?nin, 1 Kasım 1993 tarihinde Maastricht Antlaşması?nın yürürlüğe girmesinden itibaren ise AB genel şemsiyesi altında yer alan AT?nin Ortak Üyesidir.

Öte yandan 3 Ekim 2005 itibarı ile Türkiye ile AB arasında tam üyelik müzakerelerinin başlamış olduğu gerçeğinin ışığı altında, Türkiye ? AT ilişkilerinin iki ana kaynaktan beslendiğini göz önüne almak gerekir.

Türkiye, tam üyelik müzakerelerinin tamamlanması anına kadar, AB için herhangi bir üçüncü ülke değil, günümüz koşullarında, AB genel şemsiyesi altında yer alan AT (Avrupa Topluluğu) ile bir gümrük birliği de gerçekleştirmiş olan bir ortak ülkedir. Türkiye?yi diğer aday ülkelerden ayıran en önemli farklılık da budur.

Türkiye ile AT arasındaki Ortaklığın geçiş dönemini düzenleyen Katma Protokol?ün müzakeresi 21 Kasım 1971 tarihinde tamamlanmış, bu tarihten itibaren Türkiye ile AT arasında geçiş dönemi süresince asimetrik olarak çalışan bir gümrük birliği fiilen (de facto) tesis edilmiştir. Söz konusu gümrük birliğinin hukuken (de jure) geçerlilik kazanma tarihi ise Katma Protokolün yürürlüğe girdiği 1 Ocak 1973?tür.

Gümrük birliğinin asimetrik olması, AT kanadının bu alandaki yükümlülüklerini derhal yerine getirirken, Türkiye?nin karşıt yükümlülüklerini yerine getirmesinin geçiş dönemi süresince kademeli olarak takvime bağlanmasından kaynaklanmaktadır. Ortaklık ilişkisi gerek Ankara Anlaşması?nın gerekçeli giriş kısmındaki öngörüler doğrultusunda, gerekse aynı Anlaşma?nın 28. maddesi hedefine uygun olarak Türkiye?yi tam üyeliğe hazırlamak üzere Türkiye ekonomisinin geliştirilmesini amaçladığından, söz konusu asimetriye yol açmıştır.

Türkiye ile AT arasında 5 Mart 1995 tarihinde imzalanan ve 1 Ocak 1996 itibarı ile yürürlüğe giren 1/95 sayılı Ortaklık Konseyi Kararı (OKK) aracılığı ile, gümrük birliğinin son dönemi tesis edilmiş, diğer ifadesi ile, Türkiye 1970?li yılların başında elde ettiği haklara karşıt yükümlülüklerini yerine getirmiştir.

Yapılacak teknik bir değerlendirme içinde, Türkiye?nin içinde bulunduğu gümrük birliğinin, AT?nin mevcut gümrük birliğinden bazı unsurları itibarı ile farklı olduğunu düşündürecek özellikler taşıdığının da altını çizmek gerekir. Bu çerçevede, Türkiye gümrük birliğinin olmazsa olmazları niteliğindeki Ortak Ticaret Politikası?nın karar alma masasında yer almamakta, hukuk sisteminin bir parçası olarak telakki edilmemekte ve nihayet, Topluluk ortak bütçesine otomatik olarak alıcı ? verici konumunda katılmamaktadır.

Bu koşullar altında Türkiye?nin AT ile kendine özgü işleyiş kuralları olan farklı bir gümrük birliği tesis ettiği, belki de daha doğru ifadesi ile, AT?nin gümrük birliği ile, Türkiye?nin gümrük alanı arasında AT?ninkine paralel işlediği varsayılan yeni bir gümrük birliğinin oluştuğunu ileri sürmek gerekmektedir.

Türkiye ? AT Gümrük birliği?nin bu kendine özgü yapısına bağlı olarak, 1/95 sayılı Ortaklık Konseyi Kararı tekrarlayan maddeler içinde ?Gümrük Birliği?nin iyi işleyişi?nin gerekliliğine gönderme yapmış, bu amaçla ?Gümrük Birliği Ortak Komitesi?ni, yeni bir ortaklık organı olarak da tesis etmiştir.

2. Tam Üyelik Müzakereleri Süreci Aksıyor:

Türkiye ? AT ilişkilerini sadece Ortaklık ilişkisi ve gümrük birliği bağlamında değerlendirmek de yetersiz kalacaktır.

Türkiye, AT Ortaklığı?nın geçiş dönemi içinde, 14 Nisan 1987 tarihinde Ortaklık ilişkisi?nin yeterince tatminkar ve hızlı ilerlemediği düşüncesi ile o günün Avrupa Toplulukları?na tam üyelik müracaatı yapmış, 20 Aralık 1989 tarihli Komisyon görüşü üzerine 2 Şubat 1990 tarihinde toplanan Bakanlar Konseyi, Türkiye?nin tam üyelik başvurusunu bekleme odasına almıştır.

10-11 Aralık 1999 Helsinki Zirvesi?ne kadar tam üyelik perspektifinde kayda değer bir ilerleme olmamış, ancak bu Zirve esnasında, Türkiye?ye diğer aday ülkelerle eşit koşullarda adaylık statüsü tanınmış, Türkiye?nin yaptığı çalışmaları tam üyelik müzakerelerine başlanması için yeterince tatminkar bulan Komisyon?un 6 Ekim 2004 tarihli görüşü üzerine, 17 Aralık 2004 tarihli Brüksel Zirvesi Türkiye ile müzakerelere başlama siyasi kararını almıştır. Bu karar doğrultusunda, 3 Ekim 2005 tarihinde yayınlanan müzakere çerçeve belgesi öngörüleri doğrultusunda adı geçen tarihte tam üyelik müzakereleri resmen başlamıştır.

Ancak Kıbrıs konusunda aşılamayan ihtilaf nedeni ile, 2006 yılının Kasım ayı içinde 35 müzakere başlığından 8?inin askıya alınması söz konusu olmuş, müzakerelerin başlamasından günümüze kadar geçen iki yılı aşkın sürede sadece altı başlığın açılabilmesi, tam üyelik müzakerelerinin seyrine yönelik endişelerin Türk kamuoyunda doğmasının da başlıca nedenlerinden bir tanesini oluşturmuştur.

3. Türkiye ? AT İlişkileri Çerçevesinde Türk Ulaştırma Sektörüne Yeni Bir Değerlendirme Gerekiyor

Türk ulaştırma sektörü, bir yandan Türkiye ? AT ortaklığının tek somut uygulaması şeklindeki gümrük birliği, öte yandan tam üyelik müzakerelerinin odak noktasında yer almakta; gerek ilişkilerin genelinin, gerekse teknikalitesinin fiili yansımaları ile karşı karşıya gelmektedir.

Olağan koşullarda ortak ticaret politikasının uygulamaları nedeniyle, 1947 GATT/DTÖ (Dünya Ticaret Örgütü) tanımlarının çok ilerisinde bir hal alan ve sadece tam üyelik halinde gerçekleştirilebilecek olan gümrük birliği, iki açıdan Türkiye?yi olumsuz olarak etkilemektedir.

Bunlardan birincisi, Avrupa Komisyonu?nun bütün Topluluk adına üçüncü ülkelerle akdettiği ayrıcalıklı ticaret anlaşmaları, söz konusu üçüncü ülkeyle Türkiye arasında otomatik olarak yürürlüğe girmemekte, ilgili ülke Türkiye ile ticaretinin olumsuz etkilenebileceği kanaatinde ise, paralel bir anlaşmayı gümrük birliğinin ruhu ile bağdaşmayacak şekilde Türkiye ile imzalamaktan kaçınmaktadır.

Yine aynı paralelde, gerek Ankara Anlaşması ve katma Protokol, gerekse 1/95 sayılı OKK uyarınca Türkiye?nin çıkarlarının söz konusu anlaşmaların imzalanması sırasında dikkate alınması gerekirken, bu tür bir itina şu ana dek gösterilmemiştir. Bu durumdan Türk taşımacılığı da olumsuz etkilenmektedir.

Taşımacılık sektörü 27 AT ülkesi arasında, gümrük birliğinin ayrılmaz bir parçası olarak mütalaa edilmektedir. Avrupa Toplulukları Adalet Divanı kararları uyarınca, sanayi mallarının dolaşım sorunları dışlanarak bu ürünlerde bir ticaret serbestisi, dolayısı ile gümrük birliği sağlanamaz. Öte yandan, Avrupa Toplulukları Adalet Divanı?nın saptadığı bu gerçeğe aykırı olarak Türkiye ? AT ilişkilerinde gümrük birliği ve taşımacılık sektörü ayrı ayrı mütalaa edilmektedir.

Her ne gerekçe ile olursa olsun sektörü merkeze koymak sureti ile yapılan bu uygulama, aslında sanayi mallarının serbest dolaşımına aykırı bir sonuç doğurmaktadır. Nihai analizde mevcut uygulama, bir yandan mal dolaşımını geciktirici sonuçlara yol açmakta, öte yandan ulaştırma maliyetlerini artırmakta, her halükarda fatura sanayi malı üreticisine çıkmaktadır. Bu durumun gümrük birliği dilindeki ifadesi sanayi ürünleri ticaretinde uygulanan miktar kısıtlaması ile eş etkili önlem ve gümrük vergisi ile eş etkili vergidir.

Özellikle 60 milyar dolar dış ticaret açığı vererek, 260 milyar dolarlık bir dış ticaret hacmini aştığımız günümüz koşullarında bu uygulamalardan Türk ekonomisinin yılda yaklaşık 5 milyar dolarlık bir zarara uğraması sadece sektörün çıkarları açısından değil, aynı zamanda Türk ekonomisinin makro verileri çerçevesinde de katlanılamaz olarak değerlendirilmektedir.

4. Ekonomik Gerçekler Işığında Türk Taşımacılığına Uygulanan Haksız Kotaların Türkiye ? AT Ortaklığına Etkisi Olumsuzdur!

Yaklaşık 44 yıl önce Türkiye ile o günün AET?si, bugünün AT?si ile Türkiye arasında bir ortaklık ilişkisinin tesis edilmesinin gerekçesi, o tarihin koşulları itibarı ile, Türk ekonomisinin bir tam üyeliği kaldıramayacağı temel saptamasıydı. Bu nedenle gerek Ankara Anlaşması, gerekse bu anlaşmanın geçiş döneminin uygulama metni niteliği taşıyan Katma protokol, hak ve yükümlülükler arasında denkserlik ilkesi üzerine inşa edilmemiş, Türkiye?nin lehine bir asimetri gözetilerek yapılandırılmıştı. Amaç, Türkiye ekonomisinin kalkındırılması yolu ile Türkiye?nin Avrupa bütünleşmesi süreci ile bir araya gelmesini sağlamaktı.

Yukarıda kısaca gelişimine yer verilen gümrük birliği çerçevesinde AT ülkelerinin Türk sanayi ürünlerine karşı her türlü tarife içi ve tarife dışı engeli kaldırmasının 1971 yılının Kasım ayında gerçekleşmesi, buna karşılık Türkiye?nin karşıt yükümlülüklerini zamana yayması ve nihayet 1/95 sayılı OKK aracılığı ile gümrük birliğinin son döneminin tesis edilmesinin gerekçesi budur.

Ancak bugün gelinen noktada, Türk ulaştırma sektörüne uygulanmakta olan kotalar aracılığı ile Ankara Anlaşması?nın bu temel hedefinden sapıldığını ve dolayısı ile de gümrük birliğinin iyi işleyişine tamamen aykırı bir durumun yaratıldığını saptamamız da gerekmektedir.

Son olarak Dünya Bankası kaynaklarının da ifade ettiği bir ekonomik gerçeğin altını çizmek gerekirse:

·         Dünya ticaretindeki klasik kısıtlayıcı önlem niteliğindeki gümrük vergileri, GATT/DTÖ uygulamaları sonucunda önemini yitirmiştir. Günümüz koşullarında ticareti şu ya da bu yolla kısıtlamayı amaçlayan ülkelerin en sık başvurdukları araçlardan bir tanesi taşımacılığı engellemek ya da yavaşlatmak, en kısa menzilden ziyade dolaylı yollara göndermek sureti ile erişimi uzun ve pahalı hale getirmektir.

·         Malın taşımacılığında bir günlük gecikme, ticaret hacmini %1 azaltır.

Yine aynı Dünya Bankası kaynaklarına göre,

• Mevcut kısıtlamalar ve engellerin yarısı kalktığı takdirde, dünya ticareti yılda 377 milyar ABD $?ı kazanır.

 Bugün saptamamız gereken gerçek ise, şu ya da bu bahane ile, Türk taşımacılığı ciddi bir engelleme ile karşı karşıyadır ve maruz kaldığı kotalardan ötürü Türkiye ? AT ticaret hacmi Türkiye?nin aleyhine olmak kaydı ile, yeterince gelişememektedir.

Bu durum hiç kuşkusuz Ankara Anlaşması ve bu anlaşmaya bağlı olarak gerçekleştirilen gümrük birliğinin ruhuna aykırı bir durum yansıtmaktadır.

Özellikle tam üyelik perspektifine giren ilişkilerin gelinen aşamasında Türkiye?nin ödeyeceği faturanın çok yüksek olduğu gerçeği ışığı altında (6 Ekim 2004 Komisyon raporu, 17 Aralık 2004 AB Zirvesi Başkanlık Bildirisi ve 3 Ekim 2005 Müzakere çerçeve Belgesi kapsamında kalıcı olabilecek istisnalar içinde sıralanan işçilerin serbest dolaşımı, Türkiye?nin tarım politikasına uyumu ve dolayısı ile Türkiye?nin AB bütçesinden yararlanmasının önünün tıkanması ve nihayet yapısal fonlar başlıkları) gümrük birliğinin de Türkiye?nin aleyhine işletilmesi katlanılamaz bir durum yaratmaktadır.

Gümrük Birliğinin, bir dönem Türkiye lehine olan ortaklık ilişkisi asimetrisi, bugün, gümrük birliğinin son dönemi itibarıyla, Türkiye?nin aleyhine bir asimetriye dönüşmüş bulunmaktadır.

Taşımacılık sektörünün vakit kaybına tahammül göstermemesi gerçeğine ve bütün aday ülkelerde Birliğe giriş süreçlerinin kısa süreli ve sınırlı olmasına karşın, AT ile bir ortaklık ilişkisinde ve gümrük birliği gerçeğinde işleyen Türk taşımacılığı, maruz kaldığı engelleyici uygulamaların sonucunda ortaklık ilişkisinin ruhuna ters düşen bir durumla karşı karşıyadır.

AB Kanadı tarafından düzenlenmiş muhtelif dokümanlar incelendiğinde; Türkiye?nin ?AB?ye komşu ülke? olarak nitelendirildiği görülmektedir. Oysa ki, Türkiye-AT arasında süregelen gümrük birliği kapsamında ?Türkiye?nin AT?ye Ortak Ülke? olduğu gerçeğinin tüm taraflarca benimsenmesi gerekmektedir.

Bu durumun düzeltilmesi için, diğer aday ülkeler için gösterilen özenin, Türkiye?ye yönelik de gösterilmesi için başta Avrupa Komisyon?u olmak üzere, bütün AB karar alma süreçlerinin göreve davet edilmeleri gerekmektedir. Bu düzeltmenin yapılması için, Türkiye?nin tam üyeliğine kadar beklenmemesi, zaten mevcut ortaklık yapısından hareket ederek iyileştirici tedbirlerin derhal alınması zaruridir. Bu çerçevede, Türkiye?nin de 4058/89/AET, 881/92/AET tüzüklerinin içinde ya da bu paralelde mütalaa edilmelerini sağlayacak acil bir inisiyatife ihtiyaç bulunmaktadır.

Kaldı ki, özellikle 1990?lı yıllardan başlayarak hızlanan küreselleşme olgusu sanayilerin giderek daha hareketlilik kazanmasına neden olmaktadır. Bu çerçevede sanayilerin yer değiştirmesi (delokalizasyon), just in time (tam zamanında) operasyonlarının yoğunlaşması, ana sanayi ? yan sanayi ilişkilerinin ve tedarik zincirlerinin yeniden düzenlenmesi, küresel rekabet kavramında yeni unsurları ön plana çıkartmaktadır. Bu noktada kalitenin ötesinde, zaman ve maliyet yeni ekonominin olmazsa olmazları arasına girmiştir. Dolayısıyla, artık üretim fonksiyonunun da bir parçası haline gelen taşımacılık ve lojistik süreçlerin çok daha esnek ve hızlı olmasını zorunlu hale gelmiştir.

Bu gelişmelerin ışığı altında, Türkiye Ortaklığı?nın güncel durumunu da yeniden değerlendirmek gerekmektedir. Bugün AB ile Türkiye arasında artan ticaret hacminin ana unsurları, hiç kuşkusuz Ortaklığın tesis edildiği 60?lı yılların malları ile açıklanamaz. Özellikle 2000 yılından bu yana Türkiye, giderek bir üretim üssü haline gelmekte, AB?li yatırımcılar için bir cazibe merkezine dönüşmektedir. Taşınan mallar büyük çoğunlukla, AB yatırımcısının Türkiye?de ürettiği nihai ürünler, ya da bu üretimin yapılabilmesi için AB ülkelerinden Türkiye?ye gelen yatırım mallarıdır. 

Türkiye, tek ve güçlü bir devlet olmaya aday olan AB ile, dış ticaretinin yaklaşık %50'sini gerçekleştirmektedir. Birleşmiş Milletler Ticaret ve Kalkınma Örgütü UNCTAD?ın yayınladığı Dünya Yatırım Raporu?na göre 20,1 milyar dolar yabancı yatırım çeken Türkiye?de AB ülkeleri, bu yatırımlar içinde en büyük paya sahip ülkelerdir. Son 5 yılda yapılan yabancı yatırımların yaklaşık %70'i bu ülkelere aittir.

Dolayısıyla, Türk taşımacılığı aracılığı ile Türk mallarına uygulandığı varsayılan teknik engellemelerin ana muhataplarının başında yine AB yatırımcısı ve üreticisi gelmektedir. Taşımacılıktaki gecikmeler ve artan maliyetler, Avrupa üretiminin rekabet gücünü vuran unsurlardan bir tanesi haline dönüşmüştür.

AB?nin taşımacılık politikasının modern ekonominin işleyişinde ve rekabet gücünde ana unsurlardan bir tanesi olduğunu AB için kabul eden Avrupa Komisyonu?nun, giderek bütünleşen Türkiye ? AB ekonomileri içinde kabul etmesi, Türk taşımacılık sektörünün karşılaştığı engelleri kaldırmak için inisiyatif alması gerekmektedir. 

5. Kota Sorunuyla İlgili Diğer Hukuki Dayanaklar:

Türkiye ile AT arasındaki gümrük birliğini değerlendirmek için referans yapılması gereken temel belgeler

• GATT (Tarifeler ve Ticaret üzerine Genel Anlaşma) ile 1995?den itibaren Dünya Ticaret Örgütü Anlaşması
• 1 Ocak 1958?de yürürlüğe giren AET kurucu Antlaşması ile o?na son olarak değişiklik getiren ve 1 Kasım 1993 tarihinde yürürlüğe giren Maastricht Antlaşması (AB?yi kuran Antlaşma)
• 12 Eylül 1963 Ankara Anlaşması ile Anlaşma?nın 1 Ocak 1973 tarihinde yürürlüğe giren Katma Protokolü
• 1/95 ve 2/95 sayılı Türkiye ? AT Ortaklık Konseyi Kararları?dır.

Bu belgeler içinde özellikle 1/95 sayılı OKK, ortaya koyduğu düzen itibarı ile AT?ninkine paralel işleyen ve ATAD kararlarından gereken hallerde esinlenmesi gereken ve 1973?de hukuken başlayan yeni bir gümrük birliğinin son dönemini tesis etmiştir.

1/95 sayılı OKK?nın 66. maddesine göre Türkiye ile AT arasındaki gümrük birliğinin işleyişine yönelik bir ihtilaf vukuunda, ATAD kararları emsal alınacaktır.

Bu durumda gerek söz konusu kararın konuyla ilgili maddelerinin yeniden hatırlatılması ve gerekse ATAD kararlarından konu ile ilgili bazı önemlilerinin incelenmesi yararlı görülmektedir.

1/95 sayılı OKK?nın 5 ve 6. maddeleri uyarınca taraflar arasında ithalatta ve ihracatta uygulanan gümrük vergileri, gümrük vergileri ile eş etkili vergiler ile, miktar kısıtlamaları ve her türlü miktar kısıtlaması ile eş etkili önlem yasaklanmıştır. Bu düzenleme 1993 Maastricht Antlaşması ile değiştirilen AT Antlaşması?nın 28 ve 29. maddeleri ile aynıdır. Bu yasaklamanın istisnaları genel ahlak, kamu düzeni ve güvenliği, insan, hayvan ve bitki sağlığı ile yaşamın korunması, sanat değeri, tarihi ya da arkeolojik değer taşıyan kültür varlıklarının korunması, sınai ya da ticari mülkiyetin korunması gerekçeleri ile sınırlıdır.

Gümrük birliği kararının referansı uyarınca incelenen ve konu açısından önem arz eden bazı ATAD kararları çerçevesinde (sınırlayıcı olmamak kaydı ile), Divanın daraltıcı bir yorumla söz konusu istisnaların bir gizli koruma aracı olarak kullanılmasını yasakladığı da gözükmektedir.

1973 yılındaki Geddo davasında ATAD, ithalatı, ihracatı veya malların transit geçişini tamamen ya da kısmen sınırlayacak nitelikteki her türlü önlemi miktar kısıtlaması ile eş etkili önlem olarak tanımlamıştır.

Bu çerçevede özellikle 1974 yılından bu yana geliştirilen yoruma göre (Dassonville kararı) ?üye devletlerin Topluluk içi ticareti doğrudan veya dolaylı, halihazırda veya ihtimali olarak engelleyebilecek nitelikteki her türlü ticari düzenlemesi de miktar kısıtlaması ile eş etkili önlem oluşturmaktadır.

Taşımacılığı doğrudan ilgilendiren 1983 SİOT kararına göre ise, ?Gümrük Birliği, üye devletler arasındaki malların serbest dolaşımını da mutlak surette kapsar. Bu dolaşım serbestisi her ne şekilde olursa olsun malların transit geçişini engelleme ya da rahatsız etme imkanına sahip olmaları halinde tam olamaz. Bu durumda gümrük birliğinin bir sonucu olarak ve üye devletlerin karşılıklı çıkarları gereği Topluluk içinde malların transit geçiş serbestliğine dair bir genel ilkenin varlığını tanımak gerekir. Gümrük Birliği sıkı sıkıya malların serbest dolaşımının tam anlamı ile gerçekleşmesine bağlıdır? Ortak pazarın temeli olan bu serbesti aynı zamanda transit geçiş özgürlüğünü de kapsar. Bu durum ise, üye devletlerin toprakları üzerinden transit geçiş yapan mallara ne transit vergisi, ne de transit geçişe ilişkin herhangi bir ücret ya da zorluklar uygulanamayacağını ortaya koymaktadır. ?

LOJİPORT