Mesleğe başladığımda bir faks odamız vardı. Bu odada yaklaşık on faks makinesine müşterilerce gönderilen konşimento talimatları yağardı. Bu faks odasının bir çalışanı, sorumlu kişisi bulunuyordu. Gelen faksları, üzerindeki bilgilere göre muhataplarına dağıtırdı. Şimdilerde ofiste faksımıza mesaj geldiğinde hepimiz şaşırıyoruz. Ne faks kaldı, ne "faksçıbaşı"...

Her servisin bir konşimento yazan personeli bulunuyordu. Büyük trafiklerin dökümantasyoncu çalışanı daha fazlaydı. İnternet sonrasında faksların yerini e-postalar aldı. Bir süre sonra, konşimento bilgisinin bizim tarafımızdan değil, müşteri tarafından sisteme girilmesinin mantıklı olacağına karar kıldık. Web portalımız değişti, müşterilere kullanıcı bilgisi tanımlandı. Böylelikle veriler direkt olarak yükleyiciden, doğrudan doğruya kendi yazılım sistemimize akıyordu. Zaman içinde konşimento bilgisini sisteme giren dökümantasyoncuların sayısı azaldı ve numunelik olarak tutulanlar dışında bu meslek yok oldu.

Sonrasında, müşterinin de manuel olarak veri girişinin gereksiz olduğunu düşündük. Direkt olarak iki sistem konuşmalı ve göndericinin ERP'si ile bizim yazılımımız entegre olmalıydı. Bu şekilde de oldu. Gönderici firmada veri girişi yapan takımdan oldukça fazla insanın işi buharlaştı veya konumları değişti. Müşteri kendi sisteminde iş emri oluşturduğunda tanımlı tüm görevler otomatik olarak 'tetikleniyor' ve yük organizasyonu kaydı işleme alınıyordu.

Operasyon bölümünde, her gün araçların konumlarını kontrol edip, müşterilere bilgi yollayan çalışanlarımız yerine GPS etiketleri ve uydu takip sistemleri geldi. Böylelikle araç, konteyner, palet konumu gerçek zamanlı olarak kontrol edilebiliyordu. Araç takibi yapanların tamamının görevleri değişti, kimi işten ayrıldı, bir kısmı farklı uzmanlık alanlarına yönelip kariyer değişikliğine gitti.

Yükleme planları yapılırken depolara yazılı olarak adına dispo denilen parşömen benzeri kağıtlar veriyorduk. Dispoda hangi araca ne yükleneceği ve yükle ilgili genel bilgiler bulunurdu. Depo müdürü, bu bilgilere göre günlük planlarını yapar ve tedarik edecekse sayısına göre çalışanları bütçelerdi. Zamanla, yük rezervasyonu alan ve yükleri araçlara planlayan disponentlerin sayısı azaldı, kademeli olarak operasyon takımları küçüldü, yük planlamasını bir insanın yapmasına gerek kalmadı. Havuza akan yük bilgisi, tonaj, hacim, istif, yük tipi gibi kriterlere göre araçlara planlanabiliyor ve o gün, o hafta kaç araca ihtiyaç varsa resim ortaya çıkabiliyordu. Operasyoncu personel sayısı onda bire düştü, günümüzde hedef o yüzde onluk kesimi de sıfıra indirmek.

Pazarlama bölümüzde çalışanlar da kendi paylarına düşeni ziyadesiyle aldılar. Bir müşteri talebi geldiğinde önce hangi armatörün veya havayolunun o güzergaha servisi olduğu araştırılır, bu operatörlere tek tek eposta atılır ve teklifler toplanarak sisteme girilirdi. Sisteme girilen tekliflere kar marjları eklenir, teklif oluşturulur ve üretilen teklif müşteriye gönderilirdi. Bu da başlı başına bir işti. Peşinden, müşterinin teklifi alıp almadığı, aldıysa yorumu sorulur, açık diyalog sayesinde bir ziyaret, toplantı tarihi koparılmaya çalışılırdı. Beş veya yedi adımı nasıl yarıya indiririzi düşünmeye koyulduk. Biz düşünmezsek rakiplerimiz düşünecekti ve gerçekten de düşünüyorlardı.

Örneğin armatör firmalara günde binlerce navlun talebi yağıyordu. Bu taleplere yanıt vermek için yüzlerce insan istihdam ediyorlardı. Buna rağmen, bize zamanında yanıt veremeyen, masasında olmadığından dolayı ulaşılamayan (ah şu yangın merdivenleri boşluğunda verilen sigara molaları), hastalık-izin gibi sebeplerden dolayı görevi aksayan satışçılar sebebiyle kaçan iş fırsatlarını herkes gibi onlar da görüyorlardı. Navlunların üzerinde çalışan ücretleri de dikkate değer bir ağırlık oluşturuyordu. Önce operatörler, yani konteyner hatları, havayolları ve demiryolu şirketleri navlun teklifi sistemlerini online yapılarla dijital olarak sunmaya başladılar. Ardından forwarder'lar ve direkt yükleyiciler kendi sistemleriyle, operatörlerin altyapılarını API'ler sayesinde direkt olarak "konuşturacak" sistemler kurdular. Masanın her iki tarafında da pazarlamacı ve satışçıların sayısı aylar, yıllar içinde azaldı, ancak nitelikleri arttı. Bir süre sonra bu görevlerin insanlar tarafında yerine getirilmediğini göreceğiz.

E-Fatura devrine geçilmesiyle fatura taşıyan kargocularla işimiz neredeyse bitti. Bu masrafları yok etmiş olmamızın birçok faydası da oldu. Kağıt israfı, kesilen ve gönderilmesi unutulan faturalar, matbaalara ödenen ücretler buharlaştı.

Büyük kentlerin keşmekeşleşmesi, trafiğin herkes için eziyet haline gelmesiyle yüzyüze gerçekleşen iş toplantılarımızın doğası da zamana ayak uydurdu. Geçmişte, İstanbul'da günde üç-dört müşteri ziyareti yaparken bu toplantıların sayısı bire indi. Artık görüşmelerimizin tamamını Zoom veya Teams üzerinden gerçekleştiriyoruz. Bu sayede pazarlama ekibi için kiralanan araç sayısı da azaldı, katlanılması gereken sigorta ve yakıt giderleri de. Yapılan toplantıların verimi arttı.

Depolarda onlarca personel istihdam ediliyor, yetmediğinde dışarıdan günlük veya haftalık olarak tedarik ediliyordu. Artık depoda ışık dahi yakmaya gerek yok. Araçların tahliyesi, planlanması, yüklenmesi, paletlerin istiflenmesi, barkodlanması, raf yönetimi otomasyona bağlanmış durumda. İçinde tek canlı bireyin bulunmadığı bir deponun işletilmesi mümkün; bu kararı verip vermemek şirketlerin tasarrufuna kalmış.

Günümüzde hedef, kurucu inisiyatif dışında kayıtlı çalışanı olmayan tedarik zinciri şirketi modelidir. Bu inisiyatif gerçek bir kişi de olabilir, çok uluslu bir şirket de...Hatta, bir süre sonra yönetiminin de tamamen yapay zeka destekli bir yapıya devredildiği, hissedarlarının kısmen gerçek kişiler, kısmen diğer yapay zeka destekli tüzel kişiler olduğu kurumları göreceğiz.

Gerekli karar noktalarının bilgisine sahip, öğrenen, veri toplayıp, topladığı bu verileri analiz edip yeni kararlar alabilen bir yapay zeka teşekkülünün gerek duyarsa bir diğer şirketin hisselerini satın almasının önünde teknik bir engel bulunmamaktadır. "Bu şirketin sahibi kim?" diye sorduğumuzda yanıtın "Kendini sürekli geliştiren ve bu süreçte bir insandan yardım almaya ihtiyaç duymayan sanal organizma(lar)." şeklinde gelmesine çok uzun zaman kalmadı.

Her durumda oturduğumuz koltukların raf ömrünün tamamlandığı gerçeğini kabul etmemiz gerekir. Otomasyona dahil edemediğimiz, sayısallaştıramadığımız tüm süreçlerin hatalarıyla yüzleşmek ve bu hatalardan dolayı pazar kaybı yaşayacağımızı kabullenmeliyiz. Rutinlerimizi standartlarla tanımlamışsak, bu standartların tamamını mekanik ve/veya yazılımsal çözümlere teslim etmekte çekimser durmamalıyız. Kim günde bin teklif sunabilen bir satışçıya sahip olmak istemez? Neden yük araçlarına kaptan, şoför, makinist atamak zorundayız? Buna gerçekten gerek var mı yoksa alışkanlıklarımızı mı kıramıyoruz?

Farklı ülkelerde konteyner satışı yaparken arz ve talebi öngörmekte zorlanıyorduk. Geçmişten gelen bilgimizi, dönemsel dalgalanmaları sebep sonuç ilişkisi kurarak işleyebiliyorduk ancak firmadan bir kişi ayrıldığında o bilgi de ayrılan kişiyle birlikte eksiliyor veya yok oluyordu. Örneğin, Rusya'da veya Ukrayna'da tahıl hasadı alındığında öncelikle dökme gemiler yükleniyor, ardından kalan ufak tonajlı yükler veya uzak hedef limanlı siparişler konteynerlere yükleniyordu. Bu rüzgarı yakalayıp, çıkış limanında uygun sayıda satılık konteyner hazır etmek için hangi zaman aralığında tuşa basıp konteyner sevkine başlamamız gerektiğini modellemeliydik.

Konteynerlere yük bulunması, karşı limana sevkleri, tahliye edilmeleri, yükün boşaltılması, anlaşmalı depoya sevki ve satışı beklemesi süreçleri kontrolümüzdeydi. Erken gönderirsek fazla depo ücreti doğar, ve birim başı kârımızdan olabilirdik; geç gönderirsek pazardaki rüzgarı kaçırıp satış hedeflerimizi tutturamayabilirdik. Bu işi tek bir limanda yapsak iyiydi. Peki ya on ayrı liman, kültür, pazar değişkeni, politik ortam, savaş olasılığı? Kurumun hafızası korunmalıydı; aslında en önemli sermaye kalemlerinden biri bu kurumsal hafıza kasasıydı.

Çözüm belliydi, biz de geçmişten gelen verileri birer senaryo haline getirerek yazılımımızla çözdük. Kişiye bağlı bir süreç değil, sürecin kendi verisi üzerinde yükseldiği bir yapı kurulması işlerimizi kolaylaştırdı. Benim yerime kim gelirse, aynı belleği devam ettiren bir yapıda operasyon yapacağından kurumsal hafızayı olabildiğince yönetebilir duruma getirdik. Free time'ları, depo maliyetlerini, satış acentelerinin komisyonlarını, müşterilerin sisteme dahil olarak konteyner satın alıp, ödeme yapabilecekleri yapıyı kurduğumuzda o bölümün personel sayısı da gözle görülür şekilde azaldı.

Burada kimi yol tıkayıcıların da aslında en inovatif görünen şirketler arasından çıktığını ifade etmemiz gerekir. Örneğin taşıma senetlerinin (Cmr, Mawb, B/L..vb) orijinal ve kopya nüshalarla beraber kağıtlara basılması, kaşelenmeleri, imzalanmaları, kuryelere teslim edilip müşterilere yollanması, vatandaşın bu evrakları alıp cirolaması, ardından geriye yollaması, peşinden bir "Telex Release" talimatı yazdırıp muhatabı olan taşıyıcıya önce e-posta veya faks yoluyla, ardından ıslak imzalı orijinal evrak olarak postalamasının da devri çoktan geçti. Günümüzde ürettiğimiz tüm evrakların biricikliğini çevrimiçi olarak tescil ve tasdik eden blockchain teknolojisi ve türevlerine sahibiz.

Blockchain'ler sadece kripto para üretme düzenekleri değildir. Bir sözleşmenin, evrağın veya bilginin kırılması çok zor bir şifreleme yöntemiyle el değiştirmesine de olanak sağlarlar. Böylelikle şirketlerin, teslim evrakları değiş tokuşunda, kendi e-cüzdanları sayesinde fiziksel döküman aranmaksızın yük teslim etme, taşıttırma, bıraktırma (release) süreçlerini yönetmesi mümkündür. Kontrol ettiğim kadarıyla henüz blockchain üzerinden konşimento üretip dağıtan bir operatör göremedim ancak bu konuya odaklı çözüm geliştiren iki farklı yazılım firmasıyla karşılaşmış olmanın da mutluluğunu yaşıyorum. Konunun hayata geçmesine dakikalar kaldı demek mümkün. Bir başka sözle, konteyner hatlarının, "telex release" ücreti altında kestikleri mesnetsiz faturalarla cebimizi yordukları günlerin sonuna geliyoruz demektir. Bu sadece bir örnek.

Örneğin, MAS (Mayflower Autonomous Ship) projesi 2021'den beri aktif şekilde insansız ticari gemilerin operasyonunu test ediyor. MAS Projesi, yapay zeka destekli otonom (insansız) gemi seyrüseferlerini gerçekleştirmekle kalmıyor, yük planlaması, gemi denge unsurlarının hesaplanması ve liman giriş-çıkışlarının da optimize edilmesini başarıyor. Japonların MOL (Mitsui O.S.K. Lines) hattı 2018 yılından bu zamana AACAS (Advanced Autonomous Collision Avoidance System) ile denizlerde gemi çatışmalarını engelleyecek bir predictive AI üzerinde çalışıyor. İşin yasal düzenlemeleri de eş zamanlı olarak geliştirilmekte. Örneğin İngiltere merkezli Lloyd's Register, otonom gemilerin güvenlik standartlarını, gemi tasarımında izlenecek kuralları hazırlamakla meşgul. Norveçli Yara Birkeland dünyanın belki de ilk elektrikli, insansız ticari gemisi olma başarısını elde etti. Maersk, Ibm ve Rolls-Royce gibi şirketlerin bu konuda yürüttükleri oldukça özgün ve yaratıcı projeleri olduğunu da ekleyelim.

Buraya kadar okuduysanız, aklınızda "E! Peki, biz ne iş yapacağız be arkadaş?" diyor olduğunuzu duyar gibiyim. Haklısınız, her işi mekanikleştirip, sayısallaştırıp, robotlara, otomasyona, yapay zekaya yaptırınca biz ne iş yapacağız diyorsunuz. Eskiden Fransa'da milletin peruklarından bit ayıklayan insanların bulunduğu bir meslek grubu olduğunu biliyor muydunuz? Hijyenine pek düşkün (!!) Fransızlar, ziyadesiyle bitlenir, peruk takmaktan da vazgeçmediklerinden bu bitler peruklarında horon tepermiş. Bit temizleyicilere giden perukların temizliğini bu kesimin esnafı yaparmış. Şimdilerde etrafınızda peruklardan bit temizleyen kimseler var mı? Peki ya kılıç ustaları? modern çağın silahları icat olduktan sonra kaç kılıç ustası gözünüze çarptı? Örnekler çoğaltılabilir, fakat gerçek değişmez. Kılıç ustaları da, peruk temizleyenler de, sokak lambalarını yakıp söndürenler de aniden olmasa da zaman içinde azalarak bittiler.

Günümüzde farklı olan gerçek, değişimin, geçmişten çok daha hızlı tecelli ediyor olmasıdır. Bu yazıyı okuyanların tamamına yakının işlerinin vadesi tamamlanmak üzere. Konşimento yazanlar, pazarlamacılar, yük planlayıcılar, depo çalışanları, şoförler, kaptanlar ve diğer gemi adamları, sekreterler, yönetim kurulu üyeleri görevlerinin bittiğini kabul etseler de etmeseler de, mesleklerinin son neferleri oldukları gerçeğini tarih ilmek ilmek örmekte.

Yavaş yavaş, berberlik veya marangozluk öğrenmekte fayda var gibi. Malumunuz, öğrenmenin yaşı olmaz. Şimdiden önlemimizi alalım ki elimiz sağlam olsun. Sizi bilmem ama ben, mensubu olduğum firmadaki çalışan insan sayısını sıfırlayıp, görevlerin tamamını akıllı bir sisteme devrettiğimde Arhavi'deki çiftliğimde arıcılığa başlayacağım. Çiçek fotoğrafları çekip, tedarik zinciri endüstrisi otomasyonu konusunda yeni projeler geliştireceğim. Hepinize sağlıklı, başarılı ve zihin açıklığıyla dolu bir yıl dilerim.

Not: İsrailli üniversite öğrencileri arısız bal üretimini de başardılar. Demek ki bal üretmek için arıya ihtiyaç yok.

(Kaynak: https://www.israel21c.org/israeli-students-win-award-for-making-honey-without-bees/)