Demiryolu taşımacılığı 2020’ye hazırlanıyor

Çünkü geçtiğimiz yıl yürürlüğe giren kanun şunu söylüyor: “Tamam, serbestleştik ama acele etmeyin. 5 sene daha kuralları devlet koyacak!” Serbestlikten söz edilemeyen bir Serbestleşme Kanunu ne denli mantıklıdır, tartışılır ama ortada bir gerçek var, demiryollarının geleceği köklü bir değişimin eşiğinde.

Türkiye’de demiryolu taşımacılığında çok ciddi bir potansiyel var. Kars-Tiflis-Bakü yeni demiryolu inşası, Türkiye’yi Doğu-Batı ekseninde önemli bir konuma getirecek.  Modernizasyon çalışmaları yapılıyor, yeni girişimlere tanık oluyoruz, vagon fabrikaları açılıyor, vagon işletmecileri özelleşiyor… Demiryolundaki serbestleşme rüzgarı, hem yerli hem de yabancı yatırımcının iştahını kabartıyor. Buna bir de, Türkiye’deki taşımaların büyük bir bölümünün karayoluyla yapılıyor olmasından dolayı yıllardır biriken demiryolu açlığı da eklenince ortaya çıkacak olan pazarın büyüklüğü dikkat çekecek gibi görünüyor.

YATIRIMLAR, YÜKE DEĞİL YOLCUYA YÖNELİK
Elbette ki Türkiye’de demiryolu lojistiğinde yaşanan sorunlardan bahsedeceksek, bizi ilk karşılayan Serbestleşme Kanunu değil, altyapı eksikliğinden kaynaklı aksamalar olacak. Özellikle hat ve istasyon yokluğundan muzdarip olan sektör, hızlı tren hatlarına yapılan yatırımların hiç olmazsa bir bölümünün de taşımacılığa yönelik olmasını umuyor.

2035 yılı demiryolu hedefi 28 bin 376 kilometre olarak belirlenmesine rağmen şu an mevcut demiryolu uzunluğu 12 bin kilometre. Koyulan hedefe ulaşabilmemiz için daha 16 bin kilometreden fazla demiryolu daha inşa edilmesi gerekiyor. Ancak yapılacak demiryollarının büyük bir kısmının yine yüksek hızlı yolcu taşımacılığına yönelik olacağı tahmin ediliyor. Yani yük taşımacılığına yönelik bir bakış açısından söz etmek pek mümkün değil.

SINIRLARIN ARDINA HAPSEDİLEN TÜRK
NAKLİYECİSİNİN KURTULUŞU DEMİRYOLUNDA
Demiryolu taşımacılığının bir diğer avantajı da, Kapıkule, Cilvegözü gibi sınır kapılarının ardında mahkum edilmiş vaziyette olan Türk nakliyecisine nefes aldıracak olması. Türk nakliyeciler, sınır kapılarının dışına çıktığı anda yabancı ülkelerin yaptırımlarıyla yüz yüze kalıyor ve bu durum, nakliyecinin cebini ve sinir sistemini zorluyor. Uluslararası Nakliyeciler Derneği Başkanı Çetin Nuhoğlu, AB’nin Türk TIR’larına uyguladığı transit geçiş engellemeleri yüzünden yaşanan ihracat kaybının 5 buçuk milyar doları bulduğunu söylüyor. Nuhoğlu’na göre Avrupa ülkelerinin en büyük stratejisi, Türk mallarının Avrupa’ya yayılmasını engellemek. Serbest ticaret anlaşmaları nedeniyle bunu yapamayan AB ülkeleri, farklı bir strateji geliştiriyor ve malların yerine, Türk TIR’larının geçişini engelliyor. Örneğin Bulgaristan çıkıp, “Benim ülkemden yalnızca 10 bin araç geçirebilirsin” diyebiliyor. Fazlasına izin vermiyor, onun yerine tren kullan diyor.

Karayolunda bu şekilde bir çaresizliğe doğru giden ve zaten sahip olduğu iş kapasitesinin yüzde 80’inden fazlasını yabancı lojistik hizmet sağlayıcısından ikinci parti taşeron olarak alan Türk nakliyecisi, pazardaki payını gitgide kaybediyor. Belki de yakın gelecekte Türk nakliyecisi doğrudan müşterisine hizmet veren bir konumda değil, yabancı oyuncuların altyüklenicisi gibi hizmet veren bir profile bürünecek. Geçiş yasakları, yol ücretleri, cezalar, geçiş belgesi gibi sayısız uygulamayla baş etmeye çalışan Türk nakliyecisi, bunca zahmetten ancak demiryolu taşımacılığıyla kurtulabilir.  Hem Türk nakliyecisi, hem de ülke ekonomisi için demiryolunu kullanmak artık bir zorunluluk haline gelmiş durumda…

ÖTV’SİZ AKARYAKIT VE ENERJİ DEMİRYOLUNUN DA HAKKI OLMALI
Yapısı itibariyle düzenli, çevreye saygılı ve maliyet avantajına sahip bir taşımacılık şekli olan demiryolu taşımacılığının, herkesten önce kural koyucular tarafından desteklenmesi gerekiyor. Lokomotif işletmelerine de, aynı deniz taşımacılığında olduğu gibi ÖTV’siz akaryakıt ve enerji hakkı tanınması da, demiryolu taşımacılığının yaygınlaştırılması adına bir diğer seçenek olarak masadaki yerini alıyor. Türk ekonomisi, demiryolu taşımacılığının gelişmesiyle hem enerji maliyetlerindeki düşüşten kaynaklanacak cari açıktaki olumlu azalma ile hem de özellikle maden sektörünün ihracatı daha kolay yapabilmesinden çok büyük avantajlar sağlayacak. Teşvik fikirleri çoğaltılabilir, bu durum elbette ki kural koyucuların elinde. Ancak şu bir gerçek ki; hem içinde yaşadığımız çevrenin selameti, hem de ülkece koyduğumuz ihracat hedefi için demiryolu taşımacılığında yer alan tüm aktörlerin desteklenmesi hayati bir önem taşıyor…  

Burak GÜNER