Kuruyük taşımacılığında tarihi düşüş

Capesize kuru yük piyasası sert düşüşe geçti. Ocak ayında 2200 puan olan capesize navlun piyasası, 190 puana kadar geriledi. Düşüşün ana nedenleri ise Çin’in cevher alımını azaltması ve Brezilya merkezli metal ve madencilik devi Vale'nin yaşadığı baraj faciası olarak gösteriliyor.

Capesize gemilerin taşıma kapasitesi 110 bin ila 199 bin DWT aralığında. Bu gemiler, ağırlıklı olarak demir cevheri ve kömür taşımakla birlikte, bazı uzun mesafelerde tahıl taşımacılığında da kullanılıyor. Türk Armatörler Birliği Yönetim Kurulu Üyesi Levent Karaçelik, capesize piyasasının son 10 yılın en kötü zamanını yaşadığına dikkat çekerek, “Günlük 'time charter'lar 3 bin dolar seviyelerine kadar düştü. Bunun en büyük nedeni ise Çin’in cevher alımlarında yavaşlama olması ile Brezilya’da meydana gelen kazalar ve afetlerin buradan cevher cıkışlarını azaltmış olması” dedi.

Çin’in cevher alımlarındaki azalmasının nedeninin demir çelik üretimindeki yüzde 40’lara varan azalma olduğuna dikkat çeken Karaçelik, “2019 yılı içerisinde capesize piyasasının bu şekilde devam etmesi halinde ciddi rakamda capesize geminin hurdaya çıkması kaçınılmaz olacak. 2019’da capesize piyasasının belki son çeyrekte biraz daha düzeleceği ve günlük 'time charter'larının 8 bin ila 10 bin dolar seviyelerine çıkacağı tahmin ediliyor. Bunun nedeni de Çin’in cevher stoklarındaki azalma biraz daha devam ettikten sonra Çin’in tekrar cevher stoklamak için cevher alımlarına hız verecek olması” diye konuştu.

“Hurdaya çıkış olacak ama yeni sipariş yok”

Capesize gemilerde yeni sipariş verilmediğini dile getiren Karaçelik, şunları söyledi: “2020’de capesize time charter endeksinin yaklaşık 11 bin dolar olacağı tahmin ediliyor. Bunun nedeni de 2019’da hurdaya gidecek capesize gemi olması kuvvetle muhtemel olmasına rağmen, 2020’de teslim edilecek herhangi bir capesize gemi siparişinin olmaması. Yani gemi sayısında doğal ve ekonomık nedenlerle azalma bekleniyor ancak, yerine gelecek yeni inşa siparişleri mevcut değil.

Capesize gemilerin ekonomik ömürlerinin en fazla 15 sene olması nedeniyle de hurdaya çıkmaları diğer panama/aframax gibi gemilere nazaran daha çabuk oluyor. Eğer yeni gemi siparişleri 2021 ve 2022 içinde bugünkü gibi neredeyse sıfır seviyelerinde olursa o zaman capesize gemilerde 2021 /2022 den itibaren ciddi bir navlun artışı beklenebilir.”

“En büyük tehlike yeni ihracatçı ülkeler”

Karaçelik, capesize gemileri bekleyen en büyük tehlikenin cevher üretiminde geleneksel Brezilya, Güney Afrika, Hindistan ve Avustralya dışında çok daha fazla alternatif cevher yataklarının ortaya çıkmasıyla birçok ülkenin cevher ihracatçısı haline gelmesi olduğunu belirterek, “Bu durum cevher taşımada mesafeleri kısaltacağı için capesize gemilere olan ihtiyacı azaltacaktır. Capesize gemiler, bu nedenle sadece Brezilya-Çin ve Avustralya-Çin taşımalarında kullanılırsa, ihtiyaç duyulan capesize adedinde düşüş olur. Bu da piyasada navlunlarının düşmesine neden olacaktır” dedi.

“Capesize gemilerin geleceği parlak görünmüyor”

Levent Karaçelik ayrıca, “Brezilya cevher üreticisi Vale’nin 400 bin mt cevheri tek seferde taşıyan gemilerin adedini artırma hedefi, Brezilya ve Avustralya’dan kullanılacak Capesize gemi sayısını ciddi oranda azaltacaktır. Bu da capesize navlunlarının düşürecek başka bir neden olacaktır. Sonuç olarak capesize gemilerin istikbali diğer handy /handymax gemilerle kıyaslandığında pek parlak gözükmüyor” dedi.

Endeksi panamax ve supramax ayakta tutuyor

İstanbul Navlun Endeksi (ISTFIX) Araştırma Müdürü Engin Koçak, capesize piyasasındaki düşüşü değerlendirerek, şunları söyledi. “Küresel piyasalarda yavaşlama endişeleri, Çin’in çelik talebinde azalma eğilimi ve Vale baraj faciası neticesinde capesize navlun endeksi 2019 ocak ayında 2200 seviyelerindeyken, 190 puan seviyelerine geriledi. Bir günde bazen 3 bin dolar/gün getiri kayıpları görülebiliyor. Bunun karşısında ise panamax ve supramax navlunları baltık kuru yük endeksine kısmen destek oluyor gibi görünüyor. Çin yeni yılından sonra Güney Asya piyasası hızla toparlandı, ama Avrupa’da imalat sanayi aktivitesinin düşüşü, Brexit süreci ve ABD’de resesyon endişeleri Atlantik'te baskı oluşturabilir” diye konuştu.

Aysel YÜCEL – DÜNYA

LOJİPORT