LİMANLARIN EVRİMİ

1. Deniz Ticareti ve Limanlar Dünya ticaretinin ithal ve ihraç yüklerinin %90’dan fazla bölümü deniz yoluyla taşınmakta olup dünyada,...

1. Deniz Ticareti ve Limanlar

Dünya ticaretinin ithal ve ihraç yüklerinin %90’dan fazla bölümü deniz yoluyla taşınmakta olup dünyada, deniz yoluyla gerçekleştirilen uluslararası ticaret hacmi, her geçen gün süratle artmaktadır.

Uluslararası deniz ticaret hacmi 2007 yılında 7 572 milyon tona ulaşmıştır<0} .{0>The transportation work measured in tonne-miles went from 29,598 billion in 2005 to about 31,447 billion tonne-miles in 2006.<}0{> Dünya deniz taşımacılığı hızla büyümekte olup ABD ve AB Eksenli Global Büyüme; Çin ve diğer Asya eksenli üretime yönlenmiş ve doğal kaynaklar Asya’ya, nihai tüketimler Asya’dan Avrupa ve ABD’ye taşımacılık talebi getirmiştir. Ana konteyner bölgesi Atlantik kıyısından Doğu Asya’ya yönelmiştir (TÜRKLİM, 2007). Deniz Taşımacılığı hem yük hem de alınan yol (mil) olarak hızla arttı (DTO, 2007).Ancak, dünya resesyona girince gemiler taşıyacak yük bulmakta zorlanmakta olup küresel krizin dünya ticaretinde de durgunluk yaratmıştır. Ancak, dünya deniz ticaretinin artması kaçınılmazdır.

<0}

Dünya ticaret hacminin büyümesine paralel olarak deniz ticaretinde Çin ihracatın fazla olması nedeniyle ana hat olup Uzak Doğu’dan Güney Amerika’nın Doğu kıyıları, Afrika ve Doğu Avrupa gibi büyüyen pazarların güçlülüğü devam edecektir. Asya-Avrupa ticaretinin 2015’e kadar yılda %5,6 oranında artacağı tahmin edilmektedir. (The Annual Container Market Review and Forecast, 2007). Dökme yük hacminin Uzakdoğu, Brezilya, Rusya ve Güney ekonomilerindeki gelişmeler nedeniyle artış göstereceği ve söz konusu bölgelerde yılda 400-450 milyon ton olacağı tahmin edilmektedir(Grossmann, H., Otto, A., Silvia, S.,Wedemeier, J., 2007). Ayrıca, bugün 1 Milyar DWT olan dünya filosu 2013 yılında ortalama 1.3 Milyar DWT (Maksimum 1.7 Milyar DWT) ulaşacaktır. (DTO sektör 2007).

Dünya deniz ticaretinin her geçen gün artmasına paralel olarak limanlarda elleçlenen yüklerde de önceki yıllara göre büyük artışlar yaşanmaktadır. Dünya limanlarında 2005 yılında yüklenen yük miktarı geçen yıla göre %3,8’lik artış ile 7,11 milyar ton olarak gerçekleşmiştir. Dünya limanlarında elleçlenen yüklere bakıldığında Asya limanları %38,8 ile ilk sırada, Amerika limanları %22,1 ile ikinci sırada, Avrupa limanları %21,8 ile üçüncü sırada ve %8,8 ile Avusturalya limanları dördüncü ve %8,5 oranında Afrika limanları beşinci sırada yer almaktadır (TÜRKLİM, 2007). Türk limanları 350 milyon ton/yıl yük elleçleme kapasitesine sahip olup 2006 yılında toplam 243,6 milyon ton yük elleçlenmiştir (TÜRKLİM, 2007).

Dünya limanlarında elleçlenen yüklerin konteynere kayması ile konteyner taşımacılığı artış göstermiş olup son yıllarda denizcilik sektöründe en hızlı büyüyen sektör olmuştur. Dünyada, deniz yoluyla gerçekleştirilen konteyner taşımacılığı, 4-5 bin TEU (20 feetlik konteyner-Twenty Equivalent Unit) 4. nesil post panamax gemiler ve 2000 yılından sonra inşa edilen 5-8 bin TEU konteyner taşıyabilen post panamax plus gemilerin inşası ile daha da artmıştır. Konteyner taşımacılığının özellikle Uzakdoğu-Amerika, Amerika-Avrupa, Uzakdoğu-Avrupa ve Akdeniz limanları arasında olduğu görülmektedir. Dolayısıyla buralardaki ülkeler konteynerize taşımacılıkta en ileri seviyeye çıkmıştır.

Konteyner trafiğinin en fazla Asya Bölgesinde özellikle Çin ve Güney Asya’da artacağı beklenmektedir. Konteyner ticaretinin 2010 yılında ortalama %7,3 oranında büyüyeceği ve 138,9 milyon TEU’ya ve 2015’de %5 oranında büyüyeceği ve 177,6 milyon TEU’ya ulaşacağı tahmin edilmektedir. United Nations, Container Trafic Forecast (2005).

Dünya üzerindeki TEU kapasitesinin % 75’i ve bütün tam bölmeli konteyner gemilerinin % 71’ i sadece 15 işletici (operator) tarafından kontrol edilmektedir. Bunların en büyüğü, dünya filo kapasitesinin % 18,2’ini oluşturan 1.6 milyon TEU kapasitene sahip olan Maersk Sealand şirketidir. Tüm konteyner kapasitesinin yaklaşık %25’ini CKYH İttifakı, Grand Americana dahil Grand İttifak ve New World İttifakı çalıştırmaktadır. Maersk Sealand, MSC ve Evergreen gibi 3 büyük ve bağımsız taşıyıcı ile beraber, söz konusu küresel oyuncular, dünya konteyner taşımacılığındaki tüm TEU kapasitesinin yaklaşık %60’ını oluşturan Pazar payına sahiptirler (DTO, 2006). Pazar Araştırma Şirketi Global Insight’ın verilerine göre 2006 yılında dünyadaki konteyner taşımacılığının hacmi %8 olup dünyada konteyner taşımacılığı yüksek oranda büyümeye devam edecektir (DTO, 2006).

<0}

Dünya limanlarında konteyner elleçlemesi %13,4 oranında artışla 2006’da 440 milyon TEU’ya ulaşmıştır (Kieran, P., 2003). Dünya limanlarında konteyner yük trafiğine baktığımızda 2006 yılında Şanghay limanı 537 milyon ton elleçleme ile ilk sırada, Singapur 448,2 milyon ton ile ikinci sırada ve Rotterdam Limanı 378,2 milyon ton ile üçüncü sırada yer almaktadır. Konteyner taşımacılığı 2007 yılında da dünya ekonomisinden daha fazla artış göstermiş gelişmekte olan dünya ticaretine paralelinde başta sanayileşmekte olan ülkeler olmak üzere denizyolu taşımacılığı talebi yüksek seviyede kalmaya devam etmiştir. Global Insight tahminlerine göre 2008 yılında tüm dünya çapındaki denizyolu taşımacılığı hacminde yüzde 8,4’lük bir büyüme oranı gerçekleşecektir. Konteyner taşımacılığının da bu paralelde büyüyeceği değerlendirilmektedir. (DTO, 2007). Türk Limanlarında 2006’da 3,8 milyon TEU konteyner elleçlenmiştir (TÜRKLİM).

2. Limanların Önemi

Liman; gemilerin dalga, akıntı, fırtına ve buz gibi çevreesel etkilere karşı korunduğu, rıhtım veya iskelelerine gemilerin, deniz taşıma araçlarının yanaşıp bağlanabileceği, kalkabileceği veya su alanlarına demirleyebileceği olanakları kapsayan, yüklere elleçleme (yükleme, boşaltma ve istifleme), ulaşım sistemlerine de aktarma hizmetleri veren ulaşım altyapısıdır (Akten,2008).

Liman, üreticiyle tüketiciyi bağlayan farklı taşıma modlarının giriştiği uzun bir taşıma zincirinin hayati bir bağlantı noktası olup, gemiler ve diğer ulaşım araçları arasında emniyetli yük ve yolcu transferinin yapılması için gerekli ekipman, üstyapı ve altyapıya sahip hizmet noktasıdır.

Gemiler için bir barınak, yolcu ve yüklerin transferi için bir kesişim noktası olmak üzere limanları yolcu ve yüklerin transferini içeren transfer (taşıma) fonksiyonu ile sanayi, ticaret, dağıtım ve depolamayı kapsayan iktisadi fonksiyonlara sahiptir.

Limanların yeterliliğinin yükleniciler, armatörler ve dünya ekonomisi için önemi büyüktür. Gemileri limanda bekletmeden, liman operasyonları ve faaliyetlerinin maksimum kullanımını sağlamak gereklidir. Bir liman için en ideal olanı tüm yanaşma yerlerinin her zaman dolu olması ve bekleyen gemi olmaması gerekir.

Limanlar bölgesel ve uluslararası ticaret aracı olmakla birlikte aynı zamanda endüstriyel aktiviteleri de artırmakta ve liman faaliyetlerinin artması ülkelerin gelişmesinde de önemli bir rol oynamaktadır. Limanların verimli ve yeterli olması armatörler, taşıyıcılar, ithalatçı ve ihracatçılar, acenteler gibi liman kullanıcıları ile bölge ve dünya ekonomisi için de önemlidir. Küreselleşme ve bölgeselleşme nedeniyle uluslararası ulaştırma sektörünün serbestleşmesi; limanlarda daha etkin ve verimli, rekabetçi, hızlı ve güvenilir bir hizmet verilmesini ve limanların bir dağıtım merkezi konumuna gelmesini gerektirmektedir(Yüksel, Y.,2006).

3. Limanların Evrimi

Dünyanın ilk limanları gemilerin barınma uğrağı olan doğal limanlardı. Gemiler buralara kötü havadan ve dalgadan korunmak için sığınırlardı. Eskiden gemiler sadece güneşin doğuşu ile batışı arasındaki gün sürecinde seyir yaparlar; güneş battıktan sonra barınaklı koylarda gecelerlerdi. Bu nedele, o dönemde gemiler gece seyir yapmalarını kolaylaştıracak seyir tekniklerinden yoksundu. Bu bakımdan, limanların ilk evresini barınma işlevi oluşturur. Bu işlevde limanlar yükleme/boşaltma ve depolama tesislerine sahip olmayan doğal barınma yerleridir (Akten, N., 2008).

Limanların evrimi verdikleri hizmetler açısından üç aşamada tanımlanabilir. Bunlar:

a) 1960’da önce dönemi kapsayan sadece gemilerden yükleme boşaltma hizmetleri veren klasik liman tipi dediğimiz Birinci Kuşak Limanlar;

b) Liman çevresinde gelişen endüstrinin ürettiği ham madde, işlenmiş ve yarı işlenmiş üretim gibi yüklerin elleçlendiği ve ayrıca taşımacılık, endüstri ve ticari merkez gibi birinci kuşak hizmetleri kapsayan İkinci Kuşak Limanlar;

c) Birinci ve ikinci kuşak limanların verdiği tüm hizmetleri veren ve bunlara ilave olarak yük dağıtım ve depolama, müşteri hizmetlerini veren, elektronik ortamda ticaret imkanı sağlayan ve robot sistemlerin devreye girdiği Üçüncü Kuşak Limanlardır.

Limanlar Ortaçağ’da Avrupa’da dernekler veya özel kişiler tarafından işletilmekte ve hükümet veya yerel/merkezi otoriteler tarafından denetlenmekteydi. 16. yüzyılda Avrupa’da ilk liman altyapı çalışmalarına özel kişiler katkıda bulunmuş olup, Le Havre gibi limanlar inşa edilmiştir. Özel limanlar ilk olarak 17. yüzyılın sonlarına doğru İngiltere’de ortaya çıkmıştır. 19. yüzyılda Londra, Southampton, Manchester, Bristol gibi özel rıhtımlar inşa edilmeye başlanmıştır. Fransa’da yaygın olan otonom limanlar, devlet yardımı ile yatırım harcamalarını karşılamaktan sorumlu, liman kullanıcıları ve yerel kamu idareleri ile bakanlıkların temsilcilerinin ve ilgili diğer kuruluşların temsilcileri tarafından oluşturulan bir kurul tarafından ortaklaşa kontrol ve idare edilen bağımsız limanlardır. İlk otonom liman idaresi 1815’de İskoçya’nın Dundee Limanın’da kurulmuştur. Avrupa’da lisans, imtiyaz ve kira anlaşmaları kamuya ait limanlardaki hizmetlerin özel operatörler tarafından yürütülebilmesi için yasal araçlar olmuştur. Kira sözleşmeleri sistemi Fransa’da ticaret odası tarafından tasarlanmış, geliştirilmiş ve ülkenin başlıca limanları, rıhtım ve iskelelerinde uygulamaya konulmuştur.

19. yüzyılın başlarında İngiltere’de limanların etkin ve verimli çalışmaması nedeniyle verimlilikte bir azalma başlamış ve Trust Port olarak adlandırılan liman türü ortaya çıkmıştır. Trust türü limanlar kamu kuruluşları olup, kar elde etmek amacıdan ziyade sermayelerini ve işletme masraflarını karşılamaları beklenmektedir(J.G.MATONS, 1989).

Birinci Dünya Savaşı’nın ulaştırma sistemine doğurduğu talepler, limanlar arasında koordinasyon ve işbirliğinin önemini göstermiş ve 1920 yılında limanlar, otonom ve otonom olmayan limanlar olarak iki sınıfa ayrılmıştır. Fransa’da yaygın olan otonom limanlar, hükümetin belirlediği genel liman politikası çerçevesinde mülkiyeti devlete ait olan, liman altyapı ve üstyapısının sağlanmasından sorumlu olan; liman kullanıcıları ve yerel kamu idareleri ile bakanlıkların temsilcilerinin ve ilgili diğer kuruluşların temsilcileri tarafından oluşturulan bir kurul aracılığı ile ortaklaşa kontrol ve idare edilen ve işletilen denizcilikle ilgili bir bakanlığın direktif ve denetimi altında hükümetin ekonomik ve mali kontrolüne tabi bulunan bağımsız limanlardır. Otonom limanlarda yönetim özerkleşmektedir. Liman idaresi yük elleçlemesi hizmeti vermemekte olup liman hizmetleri yük elleçleme operatörleri olarak adlandırılan özel firmalarca yerine getirilmektedir. İlk otonom liman idaresi 1815’de İskoçya’nın Dundee Limanın’da kurulmuştur.Fransa’da Le Havre, Rouen, Bordeaux, Marsilya, Nantes Limanları ve İtalya’da Cenova Limanlarını otonom limanlara örnek olarak verebiliriz.

Avrupa’da lisans, imtiyaz ve kira anlaşmaları kamuya ait limanlardaki hizmetlerin özel operatörler tarafından yürütülebilmesi için yasal araçlar olmuştur. Kira sözleşmeleri sistemi Fransa’da ticaret odası tarafından tasarlanmış, geliştirilmiş ve ülkenin başlıca limanları, rıhtım ve iskelelerinde uygulamaya konulmuştur.

20. yüzyılın ilk yarısında liman idaresi (otoritesi) sistemi ortaya çıkmış olup, İngiltere’ de bu sistemi benimsemeye başlamıştır. Liman İdaresi konumunda olan belediye limanları, sorumluluklarını temel altyapının sağlanması, bakım ve onarımı ile sınırlandırmaktadır. Rotterdam, New York ve Antwerp gibi ABD ve Kuzey Avrupa Limanları bu tür limanlara örnek olarak verilebilir. Liman otortitesinin elleçleme ekipmanlarını temin etmeden sorumlu olduğu, yük elleçlemesinin ve liman tesislerinin işletmesinin ve terminal tesislerinin özel şirketler tarafından yapıldığı bu limanlara Kiralık Liman (Landlord Port 3)’da denilmektedir (Yüksel, Y., 2006). Özel sektör veya ilgili teşebbüsler, uygun bir kira karşılığı bu altyapıyı kullanmakta ve kendi ihtiyaçlarına göre diledikleri ekipman ve teçhizatla ayrıca donatmaktadırlar. Söz konusu limanlarında liman altyapısı, doklar ve bir kısım liman ekipmanının mülkiyeti belediye liman otoritesine ait olup, liman yönetimine belediyeler hakimdir. Yönetime yerel bakanlıklar ve eyalet hükümetinin katkısı bulunmaktadır. Liman arazisi özel operatörler (yükleme-boşaltma firmaları) tarafından kısa veya uzun dönemli kiralanmakta olup, bu operatörler üstyapı yatırımlarını yapmakta, yükleme-boşaltma operasyonlarını ve pazarlama faaliyetlerini yürütmektedir. Devlet sadece liman altyapı yatırımlarına katkıda bulunmaktadır. Ayrıca, özel operatörler liman alanında ulaştırmaya ilişkin faaliyetlerde de bulunabilir 1950’lerde liman idaresi sistemi Amerika ve Avrupa’ya yayılarak evrimini tamamlamıştır (BENNETH M.F, 1988).

1960’lı yılların başlarında birçok gelişmekte olan ülkenin bağımsızlıklarını kazanmaları ile birlikte özellikle Afrika’da olmak üzere özel sektör işletme özerkliğinin kamuya verilmesi ile özel sektörün yerini ulusal liman kuruluşları ve otonom idareler almıştır. 1980’li yıllar özel sektörün limanlara geri dönüş yılları olmaktadır. Bu dönemde bazı ülkeler limanlarını çeşitli yöntemlerle özelleştirmiştir. 1983-84’de İngiltere’de, ülkeye ait liman trafiğinin bir çeyreğinden fazlasını elleçleyen 19 limana sahip “Associated British Ports” özelleştirildi. Asya’da birçok ülkede devlete olan yükü azaltmak, ekonomilerine daha fazla katkı sağlamak, limanlarda etkinlik ve verimliliği artırmak ve limanları geliştirmek amacıyla özel sektör ve kamu işbirliği başlamıştır.

Limanların özel sektör tarafından işletilmesi ilk kez Avrupa’da başlamış ve daha sonra tüm dünyada uygulanmaya ve yaygınlaşmaya başlamıştır. Son yüzyıl içerisinde dünyada özel sektör tarafından işletilen limanlar özellikle İngiltere ve Birleşik Devletler gibi Anglo-Sakson ülkelerinde yaygınlaşmıştır. İngiltere’de Belediyeye ait 70 kamu limanından fazla liman “Trust Port” adı altında birleştirilmiş olup, bunlardan bazıları özelleştirilmiştir. Güney Amerika’da liman özelleştirme uygulamaları ise; Arjantin’ de birçok kamu limanı ve özel terminal mevcuttur. Asya’da en büyük özelleştirme uygulaması Malezya’da gerçekleştirilmiş olup, devlete ait limanların tamamına yakını özelleştirilmiştir. Avustralya’nın Portland, Geelong ve Hasting Limanları işletme hakkı devri yöntemi ile özelleştirilmiştir. Kelang konteyner terminalinin 1986 yılında % 51 hissesi satılarak özelleştirmeye ilk adım atılmıştır. (World Bank interviews).

Birinci Dünya Savaşı’nın ulaştırma sistemine doğurduğu talepler, limanlar arasında koordinasyon ve işbirliğinin önemini göstermiş ve 1920 yılında limanlar, otonom ve otonom olmayan limanlar olarak iki sınıfa ayrılmıştır. 20. yüzyılın ilk yarısında liman idaresi (otoritesi) sistemi ortaya çıkmış olup, İngiltere’ de bu sistemi benimsemeye başlamıştır. 1950’lerde liman idaresi sistemi Amerika ve Avrupa’ ya yayılarak evrimini tamamlamıştır (J.G.MATONS, 1989).

İlk konteyner taşımacılığı ise 1929 yılında İngiliz Demiryolları tarafından başlatılmıştır. 1956 yılında ilk kez New York ile Hudson arasında konteyner deniz taşımacılığı başlamıştır. Uluslararası konteyner taşımacılığı ise 1966 yılında New York ile Rotterdam/Bremen arasında başlamıştır. İlk konteyner gemileri ise 1968 yılında İngiltere ve Japonya taraından üretilmiştir (Yüksel, Y., 2006).

1980’li yıllar özel sektörün limanlara geri dönüş yılları olmaktadır. Bu dönemde bazı ülkeler limanlarını çeşitli yöntemlerle özelleştirmiştir. İngiltere’de Belediyeye ait 70 kamu limanından fazla liman “Trust Port” adı altında birleştirilmiş olup, (Londra, Dover, Midway, Aberdeen, Bristol ve Portsmouth) bunlardan bazıları özelleştirilmiştir (Lloyd’s List, 1990).

Asya’da birçok ülkede devlete olan yükü azaltmak, ekonomilerine daha fazla katkı sağlamak, limanlarda etkinlik ve verimliliği artırmak ve limanları geliştirmek amacıyla özel sektör ve kamu işbirliği başlamıştır(UNCTAD, 1991).

Limanların özelleştirilmesi eğilimi Afrika dışında Latin Amerika, Doğu-Batı Avrupa, Asya, Avustralya, Yeni Zellanda gibi çeşitli ülkelerde artmaktadır. UNCTAD, Ports Newsletter, 1991). Dünya’da başlıca liman özelleştirme uygulamaları aşağıda verilmektedir (Port Development International, 1993).

Son yıllarda özel limanların sayısında artış olmuştur. Bu limanlarda altyapı ve üstyapı yatırımı, işletmesi ve bakım/onarımı tamamiyle özel sektör tarafından yapılmaktadır. Ancak, seyir emniyeti, çevresel koruma ve gümrük devletin sorumluluğundadır. Konteyner taşımacılığının artışı ile ana konteyner (hub) limanların sayısında artış olmuş ve hub limanlar hinterlandına yük dağıtan dağıtım merkezi konumuna gelmiştir. Ayrıca, bir sanayinin kendi ürünleri için inşa ettiği ve işlettiği ihtisas limanlar (dedicated ports) inşa edilmeye başlanmış olup, özellikle otomotiv terminalleri gibi ihtisas limanlarında artış olmuştur.

Liman altyapı ve üst yapısının devletin mali desteği olmadan özel sektör tarafından inşa edilmesi ve işletilmesi gerçekleştirilmesi olan Yap-İşlet-Devret (Built-Own-Transfer) modeli de limanlada özel sektörün katılımının sağlandığı diğer bir yöntemdir. Yap-İşlet Devret Modelinde liman üstyapı ve altyapı yatırımları ile finansmanı özel sektör tarafından gerçekleştirilmekte, özel sektör yatırımını teşvik amacıyla belirli bir süre limanın işletilmesi özel sektöre verilmekte, bu süreden sonra mülkiyet bedelsiz olarak devlete geçmektedir. Kira süresi yatırım maliyetleri ve amortisman sürelerine bağlıdır. Avrupa, Afrika, Orta Doğu’ nun bazı bölgeleri ve Asya’daki birçok limanda bu yöntem uygulanmaktadır. Süveyş Kanalı, Fas’da Tangier Limanı ve Kanada’nın Vancouver limanının bazı terminalleri için Yap-İşlet-Devret yöntemi uygulanmıştır.

Ayrıca, altyapının bir kısmının finansının kamu ve diğerinin özel sektör tarafından finansmanının sağlandığı Kamu-Özel Ortaklığı (Public-Private-Partnership (PPP)) modeli Amsterdam Limanı ve diğer dünya limanlarında uygulanmaya başlamıştır.

Dünyada değişen ekonomik şartlar, siyasi olaylar ve teknolojik gelişmelere paralel olarak deniz taşımacılığı dökme taşımacılıktan konteyner ve Ro-Ro taşımacılığına yönelmiş, taşıma sistemi ise kombine (çoklu) taşımacılığa dönüşmüş olup, limanlar ekonomiyi doğrudan etkileyen stratejik tesisler, lojistik bir merkez konumuna gelmiştir. Ayrıca, günümüzde ulaştırma alt sistemleri olarak faaliyet gösteren ve yüklerin kapıdan kapıya taşınmasına olanak sağlayan kombine taşımacılığın ve liman güvenliğinin önemi giderek artmıştır.

Dünya denizlerinde yılda yaklaşık 15 milyon konteyner sirkülasyonu ve 230 milyonun üzerinde seyahat olmaktadır. Mega limanlar, her gün binlerce konteynırın elleçlenmesi nedeniyle potansiyel güvenlik tehditi kaynağı olabilir. ABD, Ocak 2002’de konteynır gemilerinde güvenliği sağlamak amacıyla yüksek riskli konteynırları belirleyen konteynır güvenliğine ilişkin “Container Security Initiative (CSI)” uygulamasını başlatmış olup CSI, Avrupa, Kanada ve Asya’nın birçok limanında uygulanmaya başlanmıştır. Konteynır gemilerinin yüklerinin elleçlendiği mega limanlar, Avrupa ve Asya’da yer almaktadır. CSI; konteynırlerı terörist ataklarına karşı tehlikeli eşya ve silah açısından tanımlamakta ve kontrol etmektedir. CSI’nın dünyada özellikle stratejik limanlarda uygulamasının genişletilmesi ve buna ilişkin yönergeler çıkarılması Dünya Gümrük Organizasyonu, Avrupa Birliği ve G8‘ler tarafından da desteklenmektedir.

Ayrıca, Uluslararsı Denizcilik Örgütü (IMO) tarafından gemilerle birlikte liman tesisleri de dahil olmak üzere, deniz güvenliğine ilişkin uygulamalar başlanılmış ve bu kapsamda denizde ve denizden gelebilecek terör eylemlerinin önlenmesine yönelik olarak, gemilerde ve liman tesislerinde can ve mal güvenliğinin sağlanması amacıyla Uluslararası Gemi Ve Liman Tesisi Güvenlik Kodu (ISPS) IMO’nun A.741 sayılı kararıyla Kasım 1993 tarihinde kabul edilmiş ve Mayıs 1994 tarihinde Denizlerde Can Emniyeti Uluslararası Sözleşmesi SOLAS 1974’e eklenmiş ve uygulamaya konulmuştur.

Teknolojinin gelişmesi ile limanlarda yüksek verimliliğe sahip “Süper Post Panamax” tipi rıhtım vinçleri, “Süper Trainer”ler ve “Multi Trailer Sistemler” hızla yaygınlaşmaya başlamış, bilgisayar teknolojlerindeki gelişmelerin ekipmanlara uygulanması ile robot sistemler devreye girmiştir.

4. Sonuç ve Değerlendirme

Liman sektörü son iki yüzyıldır radikal olarak değişim göstermiştir. Limanlar 19. ve 20. yüzyılın ilk yarısında koloni güçlerinin enstrümanıydı. Liman girişinde pazarlar kontrol altındaydı. Limanlar arasındaki rekabet asgari düzeyde olup, liman ücretlerinde belirsizlik söz konusuydu ve verimlilik azdı. Bugün ise dünya deniz taşımacılığı ve teknolojik gelişmelere paralel olarak limanlar gelişim göstermiş olup rekabet koşullarında elleçleme ücretlerinde düşüşler yaşanmakta ve liman hizmetleri lojistik ve dağıtım hizmetleri ile entegre olmuştur (Notteboom, T. (2002).

Son yıllarda hızla artan konteyner taşımacılığındaki talebi karşılamak için terminal operatörlerinin sayısında ve liman faaliyetlerinin özelleştirilmesinde artış görülmektedir. Konteyner elleçleme faaliyetlerinin yüksek sabit maliyetleri ve hizmetlerin verimsiz oluşu nedeniyle operasyonel işbirliği yapmak için birleşmeler olmaktadır (Neteboom, Musso, Slack, 2002). PSA, Hutchison and APM Terminalleri gibi 37 farklı ülkede 90 limanın üzerinde global varlığını sürdürmekte olan küresel konteyner operatörleri başarılı operasyonlar gerçekleştirmek için yerel katılımcılar ile ortak girişim kurmayı tercih etmektedir. Özellikle dünya konteyner ticaretinde son yıllarda firmalar arası birleşmeler ve satın almalar hızla artmaktadır.

Küresel teminal operatörleri ve liman işleticileri rekabeti korumak amacıyla çalışma alanlarına giren veya karşısında olan rakiplerine karşı dünyadaki başlıca limanları ileri teknoloji ile inşa ederek ve işleterek rekabetci yapıyı korumaya çalışmaktadır. Daha küçük terminal operatörleri ve liman işleticileri ise kısa mesafe taşımacılık pazarı gibi uygun pazarlara odaklaşma yoluna giderek dolaysız rekabetten kaçınmış ve dolayısıyla büyük şirketler ve küresel operatörler arasında farklar gittikçe artmıştır.

Terminal operatörleri, nakliye zincirinin tümüyle entegre edilmiş sistem içerisinde dikkate alındığının oldukça bilincindedir. Dünyanın önde gelen terminal operatörleri daha hızlı ve etkin hizmet verebilmek amacıyla arz zincirinin önemli bir unsuru olan nakliye zincirini kontrol etmek için farklı stratejiler geliştirmişlerdir. Birçok terminal operatörü ve liman işleticisi kapıdan kapıya taşımacılığı içeren antrepo, depolama, ve nihai noktada lojistik hizmetlerde katma değer sağlanması gibi lojistik organizasyonlara yönlendirmiştir. Bazı terminal operatörleri kendi feeder (aktarma) hizmetlerini işletmekte olup lojistik ağlarını kara terminaleri ile entegre etmiştir (ppiaf, 2008).

Kuzey Avrupa ve Akdeniz’deki birçok liman Avrupa hinterlandında rekabet halindedir. Kuzeydoğu Asya’da ise birçok liman Japon ve Kore pazarına hizmet etmekte, Asya’daki Hong Kong gibi limanlar da Güney Çin pazarına girmek için rekabet halindedir. Rekabet liman hizmetlerinin etkinliğinin kontrolunu sağlamakta ve liman yöneticilerinin yeteneğini göstermektedir. Liman içerisinde de rekabetin sağlanması gereklidir. Liman hizmet sağlayıcıları arasında rekabeti yaratmak için operasyon segmentleri (hizmet çeşitliliği) oluşturmak gerekir. Bu da limanları ihtisaslaşmaya yönlendirmektedir. Avrupa’da denizcilik hatları dağıtım merkezlerinden daha çok Asya’da yaygın olan ihtisas limanları geliştirme yoluyla pazara girmektedir(Brennan, J.R., 2002).

Liberilizasyon ve özelleştirme, dünya ticaretindeki ticari engellerin kalkması, lojistik arz zincirindeki entegrasyon ve gelişmeler, küreselleşme ile yeni pazarlara girme girişimleri limanların ve lojistik şirketlerinin rollerini yeniden belirlemektedir. Liman sektörü, deniz ticareti, deniz taşımacılığı ve gemi inşa sektörleri birbirlerinin tamamlayıcısı olup birbirlerinden direkt etkilenmektedir. Liman işleticileri; küresel ve bölgesel terminal ağlarını, nakliye ve lojistik şirketlerini ile tersanelerini kurma yoluyla fabrikadan tüketiciye arz zinciri içerisinde yeni rollerini belirlemektedir.

Avrupa Birliği’nin geliştirdiği TRACECA İpek Yolu gibi ulaşım koridorlarının, enerji koridorlarının ve dünya konteyner trafiğinin % 25’ini kullandığı Akdeniz koridorunun üzerinde bulunan Türk Limanlarının dünyadaki söz konusu gelişmelerden etkilenmesi kaçınılmazdır. Bu nedenle, Türk limanlarının söz konusu gelişmelere daha hızlı ayak uydurabilmesi, bölge limanları ile rekabet gücünü arttırması ve konteyner taşımacılığından daha fazla pay alabilmesi amacıyla liman altyapı ve modern üstyapı yatırımlarının hızlandırılması; liman operasyonlarının verimliliğinin arttırılması ve liman işçileri için teşvik sisteminin getirilmesi; bürokratik işlemlerin kolaylaştırılması; gerekli mevzuat düzenlemelerinin yapılması; Ulusal Limanlar Master Planı’nın revize edilerek uygulanması; lojistik faaliyetlerin ve kombine taşımacılığın geliştirilmesi ve gerekli altyapının sağlanması; Kıyı Master Planı’nın uygulanması; ana aktarma (hub) limanlarının oluşturulması veOrta-Doğu ve Türk Cumhuriyetlerine yönelik bir dağıtım merkezi konumuna getirilmesi; limanlarımızın Doğu-Batı ve Kuzey-Güney eksenli ulaştırma koridorlarında bölge ticaretini kontrol eden bir konumuna getirilmesi, limanlarda otomasyona geçilmesi ve Elektronik Veri Aktarımı (EDI)’nin oluşturulması, ve AR-GE projelerinin geliştirilmesinin uygun olacağı düşünülmektedir.

KAYNAKLAR

1. Akten, N., Seyir Defteri, “Limanların Evrimi ve Türkiye” Dünya Gazetesi.htm

2. Brennan, J.R. (2002) “Brave New World,” Containerisation International, 35:39-41.; Cariou, P. Dedicated Terminals in Container Ports: A Cost-Benefit Analysis, Research Seminar: Maritime Transport, Globalisation, Regional Integration and Territorial Development, Le Havre.) (2003)

3. BENNETH M.F, Privatization in the Port Sector, Second Australian Port Harbour and Offshore Engineering Conference, Brisbane, 25-27 October (1988)

4. Deniz Ticaret Odası (2008) “2007 Sektör Raporu”, İstanbul (2007)

5. Deniz Ticaret Odası, (2005) “2004 Deniz Sektörü Raporu”, İstanbul

6. Ece, N.J), DUİM Alesta, “Denizcilik Piyasalarındaki Gelişmeler”, İstanbul.(Ekim 2008)

7. Intereconomics (July/August 2007) http://www.capitallinkshipping.com

8. J.G.MATONS, Transportation Research Forum on Privatization and the Private

Financing of Ports (1989)

9. Kieran, P. (2003) “World Trends in Shipping and Port Reform”, South Afric

10. Lloyd’s List, British Government Studies Privatization, (January 26, 1990).

11. MATONS J.G, Privatisation and the Private Sector in Ports, Challenge of Port

12. Competition Seminar, Kuala Lumpur, Malaysia, August 10-17 (1992)

13. MATONS J.G, Privatisation and the Private Sector in Ports, Challenge of Port

14. Competition Seminar, Kuala Lumpur, Malaysia, August 10-17 (1992)

15. Notteboom, T. “Consolidation and Contestability in the European Container Handling Industry,”Maritime Policy and Management, 29: 257-269 (2002)

16. Port Development International, A World Survey for Port Privatization, December-January (1993)

17. “The Evoluation of Ports in a compatitive world”, http://www.ppiaf.org/documents/toolkits (2008)