Tıpkı çağdaş uygarlığın burçlarına ulaşmayı planlı-programlı yoğun bir çalışma ile başarmış Batı ülkeleri gibi, Türkiye Cumhuriyeti’nin kurulmasından günümüze kadarki uzun ve zorlu süreç boyunca ülkemizde de hem demiryolu, hem karayolu, hem denizyolu, hem de havayolu taşımacılık sistemlerinde son derece olumlu yönde ilerleme ve gelişmeler kaydedilmiş olması haklı bir gurur kaynağı olmakla birlikte yeterli değildir. Çünkü Türkiye Cumhuriyeti’nin ulusal ve uluslararası ticaretin âdeta can damarı olan lojistik alanında bir tür küresel markaya dönüşmesi ve global arenada lojistik sektörünün öncü oyuncularından biri haline gelmesi de şarttır. Bu bağlamda, ülkemizin lojistik uygulamalarda anahtar-kilit modeli çerçevesinde elindeki kaynakları en doğru biçimde kullanarak, en verimli ve kalıcı çözümlere en kısa sürede ulaşmasının ancak depolama-yükleme-taşımacılık-dağıtım arasındaki işbirliğinde demiryolculuğa 1950 senesi başı ve 2002 yılı sonu arasındaki o “grimtırak” dönemin bir daha asla yaşatılmaması ile mümkün olabileceğini belirtmek hiç de abartı sayılmamalıdır.

Tüm dünya gibi, Türkiye’de de geleneksel demiryolu taşımacılığı hizmeti kaçınılmaz biçimde pozitif köklü değişimlere uğramıştır. Sürekli atılım halindeki lojistik sektörüne ait temel kavramların demiryoluyla yük taşımacılığı uygulamalarının performansını artıracağına artık herkesçe kesinkes inanılmaktadır. Eğer demiryolları yük taşımacılığında, lojistik kavramları hakkını vererek kullanmak suretiyle nakliyat pazarındaki çok eskilere dayanan as oyunculuk rolüne tekrardan dönecekse, değişen politik ve ekonomik eğilimlerle piyasa koşullarına hızla uyum sağlaması gerekmektedir. İşte tam bu noktada, bütün demiryolu ülkelerinde ihtiyaçlar doğrultusunda güvenilir, etkin ve güncellenmiş “lojistik merkez”lerin kurularak, demiryolu altyapısına dahil edilmesinin ulaştırma gündemine olanca ağırlığıyla oturduğunu görmekteyiz. 

Batı ülkelerine kıyasla ülkemizde demiryolu ve nakliyat literatürüyle günlük mesleki konuşma dilinde biraz daha sık biçimde “lojistik merkez” ve “lojistik köy” kavramlarının sanki eş anlamlı kavramlarmış gibi kullanıldığına tanıklık edilmektedir. Dikkatli bir araştırma sonucu görülecektir ki, Türkiye ve gelişmiş çoğu Batı ülkesindeki söz konusu kuruluşlar, bünyelerindeki ana ve yan hat sayısıyla demiryolu tesisi, yan tesisler, depo-antrepo adedi, aktivite kapasitesi, görev yapan yardımcı personel ve manevra lokomotifi sayısı ve elbette kapladıkları toplam açık ve kapalı alanların büyüklüğü açılarından aslında tam birer “lojistik merkez”dir. Ancak “lojistik merkez” ile “lojistik köy” arasında hayli ufak sayılabilecek bir fark mevcuttur. “Lojistik merkez”ler, tek ve yansız yasal yani kurumsal yapılardır. “Lojistik köy”ler ise yine tek ama özel ya da halka açık yapılardır. Bu ufak farka karşın, “lojistik köy” ile “lojistik merkez” arasındaki birçok ana amaç aynıdır. Bu nedenle literatürde ve günlük mesleki konuşma dilinde aynı anlamda kullanılmaları çok büyük bir soruna neden olmaz. Öte yandan, “lojistik üs” terimi ise muazzam boyutlarda ve aktivite hacmindeki, demiryolu ve karayolu ulaşımına ek olarak, liman ve havaalanlarına da yakın kurulmuş “lojistik merkez”ler veya “lojistik köy”ler için kullanılması çok daha doğru bir teknik tanımlamadır. Bu küçük ama önemli bilgi paylaşımından sonra gelelim “lojistik merkez”lerin bizzat kendilerine!

Günümüzde bulundukları ülkelere bölgesel ve küresel bir rekabet üstünlüğü sağlamada haklı biçimde ön plana çıkan her “lojistik merkez” başlı başına koca birer bütündür.  Her biri gayet iyi planlanmış ve gayet iyi yönetilen, yük taşımalarıyla ilgili tüm etkinliklerin, bu amaçla inşa edilmiş ortak, yeterince geniş bir alan içerisinde kümelenmesidir. Aynen lojistik uygulamalarındaki iş süreçleri gibi birçok bileşenin uyum içerisinde fonksiyon göstermesiyle gelişerek, bu merkezlerden maksimum düzeyde verim alınması sağlanır.   Her “lojistik merkez” mutlaka ve mutlaka ana demiryolu trafiği hattının yakınında ya da kenarında olmalı ve yine mutlaka karayolu bağlantısının yanı sıra varsa, denizyolu/iç suyolu veya havayolu ulaşımıyla da bağlantısı bulunmalıdır.

Uluslararası standartlardaki ideal bir demiryolu “lojistik merkez”inde bulunacak temel unsurlar bazı değişiklikler gösterebilmekle beraber şöyle özetlenebilir:

* Marşandiz kabul, teşkil ve sevk hatları

* Konteyner yükleme boşaltma ve stok alanları

* Gümrüklü sahalar

* Depo ve antrepolar

* Sorumlu demiryolu taşımacılık işletmesine ait manevra ve anahat lokomotiflerinin konaklaması-bakımı-onarımı-yakıt ikmali için gerekli depolarla farklı tipteki yük vagonlarının bakım ve onarımına yönelik revizörlük atölyesi ve yıkama tesisi

* Başta tren teşkil işçileri (trafik, manevra, makas aktivitelerinden sorumlu) olmak üzere ilgili demiryolu işletmesine ait tüm ihtiyaç duyulan personelin kullanımına yönelik donanımlı sağlık ünitesi ve ambülanslar, yemekhane, kafeterya, yatakhane ve ibadethane

* Müşteri ofisleri, otoparklar, TIR-kamyon parkları

* Banka şubeleri, postane, restoranlar, oteller

* Kent merkeziyle ulaşım için toplu taşıma (otobüs, tramvay vb.) durakları

Burada, hazır fırsat çıkmışken, TCDD Taşımacılık’ta hem “lojistik merkez”lerde hem de istasyon ve garlarda, sözün özünü söylemek gerekirse, en zor ve en riskli görevi üstlenmiş “tren teşkil işçileri”ni İstanbul’dan içtenlikle selamlıyor ve kendilerine dikkatlerinin hiç eksilmeyeceği, her tür kazadan uzak günler-geceler diliyorum.

Tıpkı demiryolu azmanı “triyaj garı” kardeşleri gibi 24 saat açık kalıp, devamlı hizmet verecek “lojistik merkez”ler de şehir içi trafiğinin rahatlamasını sağlamak ve kentlere temiz soluk aldıracak yeni yaşam alanları kazandırmak üzere, şehir yerleşim bölgelerinin uzağındaki uygun alanlarda konumlandırılmaktadır (Gelişmiş Batı ülkelerinin aksine, TCDD şebekesinde henüz “triyaj garı” yoktur).

Geçmişteki uzun süreli değişken dönemsel politikalar sonucu, pek çok demiryolu dünyası yeniliği gibi, “lojistik merkez”ler konusu da ülkemiz demiryolu nakliyatı ve lojistiği gündemine nispeten geç girmiştir. Bununla birlikte, özellikle 2005 yılından sonra Türkiye Cumhuriyeti Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’nın öncülüğünde, TCDD tarafından kararlılıkla başlatılıp, TCDD Taşımacılık A.Ş. tarafından aynı kararlılıkla yürütülen proje kapsamında kurulacak lojistik merkezlerin öncelikle ülkemizin organize sanayi bölgeleri (ve mümkün olabildiği takdirde limanlarıyla) bağlantılı olarak yük taşıma potansiyelinin yoğun olduğu İstanbul (Halkalı), Kocaeli (Köseköy), Eskişehir (Hasanbey), Balıkesir (Gökköy), Kayseri (Boğazköprü), Samsun (Gelemen), Denizli (Kaklık), Mersin (Yenice), Erzurum (Palandöken), Uşak, Konya (Kayacık), İstanbul (Yeşilbayır), Bilecik (Bozüyük), Kahramanmaraş (Türkoğlu), Mardin, Sivas, Kars, İzmir (Kemalpaşa), Şırnak (Habur) ve Bitlis (Tatvan) olmak üzere toplam 20 noktada inşa edilmesi planlanmıştır. Geride bıraktığımız 2018 yılı bitiminde, işletmeye açılmış lojistik merkez sayısı 8’e [Samsun (Gelemen), Uşak, Denizli (Kaklık), Kocaeli (Köseköy), İstanbul (Halkalı), Eskişehir (Hasanbey), Balıkesir (Gökköy), Erzurum (Palandöken)] yükselmiş olup, diğerlerinde de yapım çalışmaları halen sürmektedir. Şu an için ilk hedefler grubunda yer almasa da, yakın veya uzak bir gelecekte ülkemizin önemli limanlarından biri konumundaki Trabzon limanı civarına inşa edilecek olası “lojistik merkez”in demiryolu bağlantısından mahrum bırakılmamasının, diğer bir deyişle hem Trabzon kentine hem de limanına demiryolunun geciktirilmeden ulaştırılmasının taşıdığı müthiş öneme değinmeden geçemeyeceğim. Bir başka kayda değer konu da, artık TCDD Taşımacılık A.Ş. dışında özel sektöre ait kimi kuruluşların da Türkiye genelinde kendi “lojistik merkez”lerini yavaş yavaş da olsa kurmaya başladıkları ve söz konusu merkezlerin sayısının ileriki dönemlerde giderek artabileceği öngörüsüdür.

Dünya genelinde artan küreselleşme ve buna bağlı olarak gelişen rekabet ortamı özellikle lojistik ve taşımacılık sektörünü derinden etkilemekte ve Türkiye Cumhuriyeti gibi gelişme sürecini tamamlama konusunda 1980’lerin ortasından bu yana hayli kararlı ve düzenli adımlar atan bir ülkede artık nakliyat alanında karayollarımızın üzerindeki ağır yükün asla ivme yitirmeyecek bir hızla demiryolu ulaşımına (hatta mümkün olabilirse denizyolunun da değerli desteğini alarak) kaydırılmasının önemini en ufak bir şüpheye bile yer bırakmayacak bir gerçeklik boyutuna ulaştırmaktadır. Bu konuda, geleceğin hep aydınlık olmasını dilediğim ufuklarında, ülkemizin yeni kurulacak modern TCDD “lojistik merkez”leri ve sefere konulacak modern ve süratli çok sayıda yük trenleri için artık kılavuz arayışıyla boşa zaman yitirilmemesinin önemini tutkulu bir raysever şair-yazar sıfatıyla, sektörün duayenlerinin izniyle burada bir kez de ben vurgulamak istiyorum.

Verimli günler ve gelecek pazar yine bu sütunda görüşmek üzere.