"Ulaşımda Demiryolu Gerçeği"

TMMOB Makina Mühendisleri Odası tarafından hazırlanan ''Ulaşımda Demiryolu Gerçeği Raporunda'', Türkiye'nin Avrupa ülkelerine kıyasla demiryolu hat uzunluğu bakımından çok geride kaldığı, ancak kaza sayısında ilk sırada yer aldığına dikkat çekildi ve demiryolu yatırımlarına, bakım-yenileme çalışmalarına ağırlık verilmesi istendi.

Raporda ayrıca ''yeni altyapı ve yüksek standartlı yeni hat yapımına dayanmayan yüksek hızlı tren'' projelerinin durdurulması gerektiği belirtilerek, eski hatlarda ''sürat demiryolu'' projelerinin hayata geçirilebileceği kaydedildi.

Oda, 22 Temmuz 2004 tarihinde Haydarpaşa-Ankara seferi yapan hızlandırılmış trenin Pamukova ilçesinde raydan çıkması sonucu meydana gelen kazanın yıldönümü dolayısıyla rapor yayımladı. Söz konusu kazada, 41 kişinin öldüğü, 81 kişinin yaralandığı anımsatılarak, bu olayın ardından ''hızlı tren'' ve ''demiryolu politikalarının'' daha çok tartışılır hale geldiği ifade edildi.

-DEMİRYOLLARININ YÜZDE 82'Sİ, 1950 ÖNCESİNDE YAPILDI-

Raporda, Osmanlı İmparatorluğu döneminde demiryolu yapımının, ''özellikle Avrupa sermayesinin istemleri ve Büyük Britanya İmparatorluğunun Arap yarımadası üzerinde hegemonyasını perçinlemek, Bağdat?Basra üzerinden Hindistan ve Asya'daki sömürgelerine uzanan yolu güvencede tutma'' çabalarıyla başlatıldığı belirtilerek, bu demiryolu projelerinin İmparatorluğu ciddi borç kıskacına aldığı anlatıldı.

Rapora göre, mevcut demiryollarının yüzde 41,5'i Cumhuriyetin ilanından önce inşa edildi. Demiryollarının yüzde 40,5'i de 1923?1950 döneminde yapıldı. 1950'den sonra yılda ortalama 34 kilometre olmak üzere 58 yılda yalnızca 1.981 kilometre demiryolu ulaşıma açıldı. 1950 yılı itibarıyla 9 bin 24 kilometreyi bulan toplam demiryolu hattı uzunluğu, 2008 yılı sonunda 11 bin 5 kilometre oldu.

Raporda, ''2. Dünya Paylaşım Savaşından karlı çıkan otomotiv ve petrol şirketlerinin tercihleri ve ABD'nin Marshall Planı ile Türkiye'ye dayatılan ulaşım politikası uyarınca, demiryollarının geliştirilmesi neredeyse durdurulmuş ve karayolu ulaştırma alt sistemi geliştirilmiştir'' değerlendirmesine yer verildi.

-KARAYOLU TAŞIMACILIĞI YÜZDE 90'LARA YÜKSELDİ-

Türkiye'de 1950 yılına kadar yolcu ve yük taşımalarının ağırlıklı olarak demiryolu ve denizyoluyla yapıldığı, 1950'den sonra ise karayolunun öne çıktığı anlatılan raporda, şunlar kaydedildi:

''1950 yılında demiryolu taşıma oranları yolcuda yüzde 42, yükte yüzde 78 iken 2008 yılında demiryolu taşımacılığı yolcuda yüzde 1,7'ye, yüzde 5,3'e gerileme gösterdi. Karayolu taşımacılığı ise 1950'den 2008'e yükte yüzde 19'dan yüzde 91,7'ye, yolcuda ise yüzde 49'dan yüzde 98,3'e yükseldi.

Bu veriler ülkemizde var olan diğer ulaşım alternatiflerine rağmen ulaşımın karayolu üzerine yıkıldığını göstermektedir.

Oysa Türkiye gibi otomotiv ve petrolde dışa bağımlı bir ülkenin karayolu taşımacılığına ağırlık vermesini anlamak mümkün değildir.''

-''BAKIMSIZ VE YENİLEME ÇALIŞMALARI YETERSİZ''-

Bu tablonun yatırım politikalarına da yansıdığı ifade edilen raporda, Ankara-İstanbul hattı hariç demiryolu sistemine, kilometre başına yılda ortalama 10 bin dolar yatırım yapıldığı belirtildi.

Söz konusu tutarın ''trajikomik bir rakam'' olduğu ve ''11 bin kilometrelik demiryolu hattının gerekli bakım ve yenilemeden mahrum kaldığını gösterdiği'' ifade edilen raporda, ''2008 istatistiklerine göre, mevcut hatların yüzde 20'si 21?30 yaş arasında, yüzde 25'i ise 30 ve üzeri yaş gibi çok yüksek bir yaş sınırının üstünde bakımsız kalmıştır. Mevcut tren trafiği altında yapılan yol bakım ve yenileme çalışmaları yetersizdir'' denildi.

-''TCDD TAŞINMAZLARI, ÖZELLEŞTİRİLEREK ELDEN ÇIKARILMAK İSTENİYOR''-

Ulaşım ve demiryollarındaki sorunların genelde idari düzensizlikler, işletme bozuklukları, yetersiz personel gibi unsurlara dayandırıldığı ancak temelde ''çok farklı nedenlerin'' yer aldığı ifade edilen raporda, özetle şunlar kaydedildi:

''Dünya Bankası, AB ve IMF programları doğrultusunda TCDD'nin yeniden yapılandırılmasıyla altyapı ve işletmeciliğin bölünmesi, farklı iş birimleri arasında kaynak aktarımı yapılmaması, kurum yapısının parçalanması, faaliyetlerin yatay bölünmeye tabi kılınması, özelleştirme ve taşınmazların satılması, istihdamın azaltılması, teknik yetenekler zayıflatılarak demiryollarının yerli ve yabancı sermayeye açılması hedeflenmiştir.

'Genel Demiryolu Kanunu Tasarısı' ve 'TCDD İşletmesi Genel Müdürlüğünün Yeniden Yapılandırılması ve Türkiye Demiryolu Taşımacılığı A.Ş. Kurulması Hakkında Kanun Tasarısı' ile 153 yıllık demiryolu kazanımları ve TCDD'nin tasfiyesi gerçekleştirilecektir. Bu kapsamda TCDD taşınmazları, hukuksal süreçler ve Anayasa Mahkemesi kararını beklemeksizin özelleştirilerek elden çıkarılmak istenmektedir.

Demiryollarında kamu işletmeciliğinin tasfiye edilmesinin önemli ayaklarından biri de personel politikasıdır. Bu kapsamda izlenen bilinçli politikalarla, 1959 yılında 66 bin 595 olan toplam TCDD personel sayısı, 2000 yılında 47 bin 212'ye, 2003'te 39 bin 23'e, 2008'de 30 bin 617'ye düşmüştür.''

-TÜRKİYE AVRUPA'NIN ÇOK GERİSİNDE-

Rapora göre Türkiye, Avrupa ülkelerine kıyasla hat uzunluğu bakımından çok geride, kaza sayısı açısından ise ilk sırada yer alıyor.

Çarpışma, deraymanlar (raydan çıkma) ve diğer kazalar olarak nitelendirilen ''kazalar'' kategorisinde 2007 yılında Türkiye'de toplam 157 kaza meydana geldi. Almanya'da 36, İtalya'da 18, Fransa'da 5 ve Hollanda'da ise 2 kaza görüldü.

Toplam kaza sayısında Türkiye 394 kazayla 24 Avrupa ülkesi içinde ilk sırayı aldı. Türkiye, demiryolu yolcu taşımasında yüzde 1,9 ile son sırada bulundu. Kilometrekareye düşen demiryolunda 23., 10 bin nüfusa düşen demiryolunda sonuncu, nüfusun demiryolu ile seyahat sıklığında sonuncu, elektrikli demiryolu hat yüzdesinde (tespit edilebilen 23 ülke arasında) 21. sırada yer aldı.

-ÖNERİLER-

Çözüm önerilerine de yer verilen raporda, ulaşımda toplu taşımanın temel hedef olması gerektiği vurgulandı.

Raporda öne çıkan bazı öneriler şöyle:

- Bir ''Ulaştırma Ana Planı'' yapılmalı, bu plan kapsamında demiryolu, denizyolu, havayolu ve karayolu için ayrı ayrı Ana Planlar hazırlanmalı.

- Ulaşım politikaları karayolu/denizyolu/demiryolu/havayolu entegrasyonlu Kombine Taşımacılık, başka deyişle bütün türlerin tek bir taşıma zinciri oluşturacak şekilde entegre edilmesi ekseninde yeterli fiziki kapasite ve olanaklara sahip yükleme, boşaltma ve aktarma terminalleri oluşturulmalı.

- Yük ve yolcu taşımacılığında ağırlık demiryolu taşımacılığına verilmeli, demiryolu taşımacılık oranları planlı olarak artırılmalı.

- Ulaştırma sektörü ve demiryollarının altyapı, araç, arazi, tesis, işletme ve taşınmazlarına yönelik bütün özelleştirmeler, belediyeler ve üçüncü şahıslara devirler durdurulmalı.

- Gerekli olan altyapı, bakım, yenileme çalışmaları eşliğinde eski hatlarda 'sürat demiryolu' projelerine yönelinmeli. Yeni altyapı ve yüksek standartlı yeni hat yapımına dayanmayan 'yüksek hızlı tren' projeleri durdurulmalı.

- Ulaşımda enerji verimliği çalışmaları ulusal bir politika olarak ele alınmalı.

- Dünya Bankası ve uluslararası sermayenin istemleri doğrultusunda hazırlanan Demiryolu ve TCDD Kanun Taslakları geri çekilmeli.

- Siyasi kadro atamaları ve her düzeydeki uzman kadro kıyımına son verilmeli.

- TCDD'nin borçlandırılması ve zarar ettirilmesi uygulaması terk edilerek TCDD borçları kamu tarafından üstlenilmeli.

- Yolculuk alışkanlıklarının değiştirilmesine yönelik programlar hazırlanmalı.

- Başta demir cevheri, kömür olmak üzere kamu yükleri demiryolu aracılığıyla taşınmalı.

LOJİPORT