Köklü, yaygın ve modernleşmeye sürekli açık demiryolu işletmeciliği geçmişine karşın, İtalya’nın aktif haldeki elektrikli Yüksek Hızlı Tren (YHT) şebekesinin uzunluğu Uluslararası Demiryolları Birliği (UIC)’nin Haziran 2018 verilerine göre toplam 896 km’dir [Aynı veri tabanındaki bilgilere göre, ülkemizde halihazırdaki aktif elektrikli YHT hat uzunluğu ise 724 km’dir]. Buna göre İtalya, toplam YHT şebekesinin uzunluğu bakımından Avrupa’da İspanya, Fransa ve Almanya’nın ardından 4'üncü  sırada bulunmaktadır. Hem İtalyan hem de Türk hükümetlerinin önümüzdeki 5 yıl içindeki kesinleşmiş demiryolu projelerine göz atıldığında, en geç 2 yıl içinde ülkemizin İtalya’yı geride bırakarak, Avrupa’nın 4'üncü en uzun YHT ağına sahip olacağını rahatlıkla söyleyebiliriz. Böylece dünyanın erişilmez YHT devi konumundaki Çin ve 1964 yılında dünyanın ilk YHT servisini hizmete koyan Japonya da hesaba katıldığında, Türkiye aktif YHT şebekesi uzunluğu bakımından önümüzdeki birkaç sene içinde dünya 6'ncılığını yakalayacaktır. Burada ülkemizin 2000’li yıllarda başlayan ileriye yönelik kararlı demiryolu atağının bir kere daha altını çizmekte yarar var. Diğer yandan, YHT işletmeciliğinin başlangıç tarihinin Türkiye’de 2009, İtalya’da ise 1988 senesi olduğunu da kanımca belirtmek gerekiyor.

Şimdi, tam bu noktada, çay ya da kahvemizden koca bir yudum alarak, büyük demiryolu fotoğrafına daha yakından bakmayı öneriyorum. İtalya’da trenle sık yolculuk edenlerinizin ve/veya İtalyan demiryollarını benden daha iyi bilenlerinizin bana rahatlıkla hak vereceği gibi, 2016 yılında kurulan “TCDD Taşımacılık A.Ş.” ile 2000 senesinde faaliyete geçen İtalyan meslektaşı “Trenitalia” arasında halen İtalya lehine hayli fark bulunuyor. Özellikle YHT servisleri dışındaki “hızlı tren” kategorisine giren bütün anahat trenleri, tüm bölgesel trenler ve tüm yük trenleri bağlamında “Trenitalia,” Avrupa Birliği gelişmiş ülkeler demiryolu standartlarını çoktan yakalamış durumda (Burada, yeri gelmişken, “Trenitalia”nın marşandiz hizmetlerini 2017 yılından itibaren yeni kurulan “Mercitalia” adlı kuruluşa devrettiğini de sizlere aktarmalıyım). Yine günlük düzenli gerçekleştirilen yolcu ve yük treni trafiği, toplam çift hat ve elektrikli hat uzunluğu, toplam çeken ve çekilen cer aracı parkı ve de genel demiryolu endüstrisi açısından ülkemizin İtalya ile kıyaslandığında, planlı-programlı biçimde gideceği daha kilometrelerce yol olduğu gerçeği görmezden gelinemez. Bunun dışında İtalyan demiryolu işletmeciliği, tıpkı Fransa gibi, tarihi terminal garlarını trafiğe kapatmak yerine, aslına uygun biçimde modernize edip, hatta olabildiğince büyütmek/genişletmek politikasını savunuculuğuyla da ünlü.

Her ne kadar ilk YHT hattına kavuşması 1988 senesine kadar gitse de, İtalya’da söz konusu hatlara ciddi biçimde yatırım 1992 yılından sonraya dayanıyor. Demiryolu uzmanlarına göre İtalya, özellikle pek çok bakımdan şaşırtıcı benzerlik(ler) gösterdiği İspanya ile kıyaslandığında, YHT işletmeciliği açısından genel anlamda yavaş kalmış bir ülke. Bunda, İtalya’nın sıkça içine düştüğü politik ve ekonomik çalkantıların büyük rolü olduğuna inanan uzmanlar ayrıca YHT şebekesi yapımı sırasındaki çeşitli yolsuzluk ve iş etiğine aykırı davranışlar toplamının da önemli bir duraklatıcı faktör olduğunu eklemeden edemiyorlar.

Bütün bu olumsuzluklara rağmen, gerek İtalyan ulusal tren işletmecisi “Trenitalia,” gerekse de İtalyan demiryolu ağının sahibi ve bakım-onarımından sorumlu “Rete Ferroviaria Italiana (RFI)” beraber özellikle YHT şebekesinde İtalya’ya özgü ses getiren yenilikler gerçekleştirmenin peşini hiç bırakmıyorlar [2000 senesinde kurulan “Trenitalia” ve 2001 yılında faaliyete geçen “RFI,” 1905 senesinde kurulup, 1992 yılında özelleştirilen ancak hisselerinin tamamı yine İtalyan devletine ait bir holding konumundaki “Ferrovie Dello Stato Italiane (FS)”ye bağlı kardeş kurumlardır]. Her iki kuruluş geçtiğimiz senenin sonları yaklaşırken, İtalya’nın en hızlı treni unvanına sahip “Frecciarossa/Kırmızı Ok” lakaplı ETR 500 ve ETR 1000 tipi elektrikli dizilerin çıkabildikleri maksimum hız olan saatte 360-400 km sürati, YHT şebekesinin belli bölümlerinde 350 km/saat şeklinde söz konusu trenlerin olağan seyir hızı olarak uygulanmasına odaklandılar. Fakat cer atölyesindeki hesap genel müdürlük binasına uymadı ve ilgili YHT sürat önerisi içinde bulunduğumuz 2018 senesinin haziran ayı başında “İtalyan Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı” ile “Agenzia Nazionale Per La Sicurezza Delle Ferrovie (ANSF)/İtalyan Ulusal Demiryolu Güvenliği Ajansı”nın ortak kararı ile reddedildi [2008 yılından bu yana faaliyet gösteren ANSF, Türkiye’de ve çoğu ülkede şu an için karşılığı bulunmayan, devlete bağlı ilginç bir demiryolu kuruluşudur ve “FS”den tamamen bağımsız biçimde işlevini yürütmektedir].

Her iki devlet kurumu, ortak aldıkları kararla söz konusu “çok yüksek hız” önerisini İtalya demiryolu ağı üzerinde uygun bulmamalarının gerekçelerini ise şöyle sıraladılar:

- Saatte 350 km hızla ilerleyen iki YHT dizisinin hat boyunca karşılaşarak, birbirlerinin yanından geçmesi sırasında olası balast uçması riski kabul edilemez özelliktedir.

- Şu anki İtalyan YHT ağına ait uygun bölgelerde dizilerin saatte 350 km hıza çıkmasıyla yolculuk süresinde gerçekleşmesi beklenen azalma ve buna bağlı olarak sefer sayısının artırılmasının enerji tüketimiyle demiryolu işletmeciliği giderlerinde göz ardı edilemeyecek yükselmelere neden olacağı kesindir.

- Özetle hem teknik hem de ekonomik gerekçelerle, ilgili “İtalyan YHT şebekesinin belli kısımlarında çok yüksek hıza çıkılması” planının, dezavantajları faydalarından daha ağır basacağından dolayı iptaline karar verilmiştir.

İtalyan ve yabancı demiryolu uzmanları söz konusu kararı son derece yerinde bularak, günümüzde İtalya dahil hiçbir YHT sistemi işleticisi ülkenin yararları cılız ama riskleri gürbüz bir sürati raylar üzerinde denemeye kalkışmamalarına vurgu yapıyorlar.

Halen dünyanın en uzun YHT şebekesine (26 869 km) ve en fazla YHT dizisine (1200 adet) sahip ülkesi Çin Halk Cumhuriyeti’nin ulusal demiryolu işletmecisi olan “China Railway (CR)” adlı devlet kuruluşu da, geçen yıl YHT hatlarının kimi bölümlerinde güvenle uygulanan saatte 300 km hızı saatte 350 km’ye çıkarma planından, teknik ve ekonomik açıdan taşıdığı endişe uyandırıcı riskler nedeniyle vazgeçmişti.

Bu haftaki köşe yazımın sonuna yaklaşırken, yaz mevsiminin geri kalanında İtalyan kentlerine (başta Roma, Cenova, Milano, Venedik ve Floransa olmak üzere) ve “Trenitalia” trenlerine (başta “Frecciarossa” olmak üzere) güzergâhı düşecek olanlarınıza bol yolculuklu ve bol “panna cotta”lı, “tiramisu”lu, “cannolo”lu, “gelato”lu keyifli zamanlar diliyorum.

Verimli günler ve gelecek pazarki yazımda görüşmek üzere.