Geçtiğimiz hafta Türk Havayolları Kargo’nun acente ödülleri etkinliğindeydik. Her şey Türk Havayolları’na yakışır kalitedeydi. Hem bayrak taşıyıcı havayolumuzu hem de ödül alan freight forwarder firmaları canı gönülden tebrik ederiz. Genel olarak keyifli bir geceydi ancak birkaç hususta eleştirilerimi yazının en sonuna eklemek durumunda kaldım.

Masamızdaki bir meslektaşım, ödül alanları görünce “Kapitülasyonlar kaldırılmamış mıydı?” şeklinde bir yorum yapınca gülüşmeler oldu. Bu yorumu ciddiye alıp üzerinde düşünme gereği duydum.

Bildiğiniz üzere 1926 yılında yürürlüğe giren Kabotaj Kanunu’na kadar yabancılar yerel limanlarımız arasında taşımacılık faaliyetlerini gerçekleştirebiliyorlardı. Kabotaj Bayramı, öylesine kutlanması gereken bir bayram değil, aslında devlet olma iradesini temsilen bir zafer bayramıdır. Osmanlı, denizciliği, limancılığı hatta genel anlamda demiryolu ve karayolu ticaretlerini pek bilmez ve nedense bu endüstrilerden hoşlanmazdı. Çağdaş sayılabilecek ticaret limanlarımız genç cumhuriyetimizin eseridir. Konuyla ilgili olanlar bilirler, tarihi kayıtlara göre, Karaköy’e yaklaşıp açıkta bekleyen yük gemileri, kıyıdan sökün eden acente kayıklarının akınına uğrar, evrakları kapan acente gümrük sonrası geminin tahliyesini de karga tulumba kayıklarla yapardı. Osmanlı İmparatorluğu nedense liman yatırımı yapmayı akıl edememişti.

Taşımacılık, limancılık, gümrükçülük gibi ticaretler o dönemde neredeyse tamamen yabancıların hakimiyetinde gerçekleşirdi. Örneğin, Egee Panos Michael Courtgi & Co’nun acentesi P.A. Louskas’dı. Florio & Rubattino’nun acentesi Maraconi Biraderlerdi. Foscolos & Mangos’un temsilcisi Olivier’di. Georgalas Maritime’ın Türkiye’deki acentesi Fondrier Biraderlerdi. Hollandaise Navigation a Vapeur’un acentesi Van der Zee’ydi. Limnios Karavas & Co’nun temsilcisi S. Chrousakis’di. Moss ve Leyland’ı Whitall’ler temsil ederken Messagries Maritimes’ın acentesi Şövalye Salzani’ydi. Papayannis & Co’nun acentesi Konstantinos Apostolou’ydu. Paquet Aine’nin temsilcisi Arachtingi Biraderlerdi. Russian Stemaship Company acentesi Fessoun Ailesiydi. Buna ek olarak, römorkaj şirketleri George Oscar ve Thomas Jolly, S.E. Belge d’armament et de Navigation a Vapeur ve George Zarifipulou’ydu. Aralarından bir Türk ismi seçebilen var mı? Konuyu buraya park edelim ve demlenmeye bırakalım, meseleye birazdan geri döneceğiz.

Havayolu kargo pazarlaması sürecinde, forwarder’ların direkt olarak IATA üyesi havayollarından navlun teklifi alabilmesi için IATA acentesi olması gerekir. IATA üyesi olmayan komisyoncular bir üye üzerinden taşımalarını gerçekleştirebilir ancak bu durumda da aradaki üyenin marjını kabullenmesi gerekir. IATA’nın Cass ödeme havuzu sistemi Türkiye’deki acentelere 15 gün vade hakkı tanıyor. Cass dönemi sonunda iki defa geç ödeyen acenteye ‘sarı kart’ iki defa daha benzer yanlışı yaparsa “kırmızı kart” gösteriliyor ve üyeliği iptal ediliyor. Pazara çıkan satış temsilcilerinin ithalat ve ihracatçılarla masaya oturduklarında sıkça karşılaştıkları konu vade konusudur.

Yoğun taşıma yaptıran firmaları müşteri portföyüne katabilmek için verilen vadeler havalarda uçuşur. Otuz gün, altmış gün, doksan gün diye yükselen bu trendde 120 gün vade ile çalışanı dahi duyduk. Bir başka deyişle, on beş gün vadeli olarak Cass’a ödeme yapıp geri kalan fark süresini müşteriniz adına, bir freight forwarder olarak siz finanse etmek zorunda kalıyorsunuz demektir. Peki biz nakliyeci miyiz, finans firması mıyız? Bir-iki müşteri için makul kabul edilebilecek vadeler verilebilir, acente depodan, karayolundan, şu-bu-öteki hizmetlerden görece erken tahsil ettiği rakamları hava kargo ticaretinin gelişimine kaynak olarak aktarabilir ancak binlerce yük sevkiyatı gerçekleştirmeye başlayınca darboğaza girilmemesi mümkün değildir. Acente ya kâr marjını yükseltmeli -ki bu rekabet ortamında mümkün değil ya da olabildiğince ucuz kaynak bulup, üstüne bir de kaynak maliyetine (faize) katlanıp çarkını döndürmeye çalışmalıdır. İsmi bizde saklı bazı “liste birincisi” firmaların agresif hava kargo pazarlaması etkinliğine girişip, sürekli olarak kredi batağına dalıp sonunda güzelim firmayı yok pahasına yabancı yatırımcılara sattığını biliyoruz. Süreç burada da bitmiyor. Sektör mensuplarının bildiği üzere hava kargoda kâr marjları çok düşüktür, hatta kimi yüklerde sent bazında kâr marjı eklenir; aksi durumda yük kaçar gider.

Bu pazarda var olabilmek için acenteler yıl sonuna dek hacimli bir taşıma gerçekleştirip, havayolundan “rebate” ödemesi almayı hedefler. Hedefi yakalama oranına göre o acenteye havayolu tarafından bir geri ödeme, komisyon meblağı tahsis edilir. Rebate ödemesi hedefiyle, liste rakamını, sıfır kârla hatta elde edeceği rebate’in öngörüsünü yapıp o yekünden kendince bir tenzilat yapıp liste altı fiyata dahi satış yapan firmalar günümüzde hava kargo pazarında rekabet ediyorlar. Biraz sineğin kanatlarından yağ çıkarmaya benziyor sanki; siz ne dersiniz?

Günümüzde, Türkiye’de para bulmak gittikçe zorlaşıyor. Faizler yüksek, vadeler kısa, döviz baskılandığından patladı-patlayacak korkusu sebebiyle ithalatçı temkinli ve endişeli, ihracatçı ise ümitlerini yükselecek kura bağlamış durumda. Bu durum Türk sermayeli kargo firmalarını daha kırılgan hale getiriyor. Türk firması, aylık %6 ile (bkz. ‘Tefeci faizi nedir?’) fon edinmeye çalışırken yurtdışındaki rakipleri için kolay ve ucuz bir yem haline getiriliyor.

Sen, 90 gün vadeyle, Net/Net hizmet satıp, 12 ay sonra -o da hedefi yakalarsan- alacağın teşvik gelirini kâr yazabilmek için bankaya ödeyeceğin faiz maliyetini nereye koyacağını hesap ederken, yan komşun çokuluslu yabancı şirketin senin elinden müşteri alması pek zor olmasa gerek. Bu sebeple Türkiye’de 2023’ün ilk üç kargo acentesi listesinde DSV’nin (Danimarka), Kerry Logistics’in (Çin) ve DHL’in (Almanya) yer almasına şaşırmamalıyız. Şaşıracağımız haber, bir Türk öz sermayeli taşımacılık grubunun örneğin Danimarka’da ilk üçe girmesi olurdu. Acı ama gerçek.

Fonlama maliyetinin özellikle hava kargo pazarlamasında rekabete doğrudan tesir ettiğini gördük, bir başka açıdan ise günümüzdeki finansal konjöktör sebebiyle Türk firmalarının yabancı yatırımcılar için fiyatlarının oldukça ‘hesaplı’ hale gelmiş olmasıdır. Liberaller ‘sat, sat, her şeyi satçı’ olduklarından bize kızacaklar ancak limanları, lojistik yönetimini, demiryolu operasyonlarını, hava kargo süreçlerini, teknoloji geliştirme adımlarını ‘başkalarına’ bırakıyor vizyonsuzluğumuzun bedelini yakın zamanda algılamaya başlayacağız. Bu yaklaşımımızın karşısında “Sen sermaye düşmanı mısın?” diyen de çıkacaktır, “Sermayenin pasaportu olmaz!” diye parmak sallayını da, “Millet ülkemize yatırım da mı yapmasın?” diyeni de…Son olarak Ekol’ün taşımacılık bölümü de Dfds tarafından satın alındı, biliyorsunuz. Ülkemize yatırım yapan yabancı firmaların sayısının artışını elbette destekliyoruz ancak ilk üçte başka bir resim görmeyi de gönül istiyor sonuçta.

Çoğunluğu AB üyesi ülkeler orijinli yabancı lojistik şirketlerinin ülkemizdeki ticaretlerini destekliyoruz. Diğer yandan, The Guardian’ın Aralık 2023 tarihli haberine göre (*) ülkemizin AB üyeliği konusunda birlik üyesi ülkelerce kabul oranı yerlerde sürünüyor. AB üyeleri, bir toplu iğne dahi üretmeyen Moldova’nın üyeliğini Türkiye’nin üyeliğine neredeyse iki kat fazla oyla yeğliyorlar. Ülkemize yatırım yapıp, kazanç elde etmeyi uygun gören bu kurumların evlerinde döndüklerinde Türkiye’nin üyeliğine karşı bir tutum sergiliyor olmaları manidar. Onları, birlikte kendi vatanımızda ticaret yapmaya ikna etmişiz ancak, bu birliktelik sadece misak-ı milli sınırlarında kalmak kaydıyla. Bu konuda iğneyi karşı tarafa batırıp, çuvaldızı kendimize batırmalıyız. Gürcistan’ı dahi Türkiye’den fazla AB üyeliğine uygun gören bir yaklaşımın, Türkiye’deki lojistik pazarına en hakim oyuncular haline gelmiş olması nasıl yorumlanmalı? Yoksa kapitülasyonlar sessizce yeniden mi uygulamaya konuldu? Türk lojistik ve tedarik zinciri şirketleri yurtdışında benzer satın almaları gerçekleştiriyorlar mı? Gerçekleştiriyorlarsa neden UN Roro gibi para basan, rakipsiz bir kurumumuzu sattık? Gerçekleştirmiyorlarsa finansal kısıtlar dışında eksiklerimiz nelerdir? Bu ve bunun gibi soruları, birinin dokuzuncu köyden de kovulmayı kabullenerek sorması gerekiyordu, biz de sorduk.

Yazımın en başında Türk Havayolları’nın kargo acenteleri gecesiyle ilgili bir eleştirim olacağını belirtmiştim. Konu şu; kürsüde kargo bölüm başkanı Sayın Ali Türk kısa bir konuşma yaptı. Bu sırada salondaki meslektaşlarımızın ne yazık ki hitap edeni dinleme nezaketinden uzak olduğunu görüp onlar adına ben utandım. Ali Türk’ten önce konuşma yapan kargo bölümü müdür yardımcısı Sayın Ahmet Kaya’yı da benzer bir şekilde dinle(me)dik. Ali Türk’ün “Bana lütfen on dakika tahammül edip beni dinlemenizi rica ediyorum.” cümlesi etkinlikteki güruha pek etki etmedi ve kahkahalar, uğultu, gürültü devam etti. On dakika sabredip, kürsüde TK’nın gelecek yıllardaki planlarından bahseden başkanı sessizce dinlesek ne olurdu? Belki de bu medeniyet seviyesindeki bir topluluğun yukarıdaki yazımda belirtilen vizyonu geliştirmesini beklemek hayalperestlik olur. “Kumaş bu!” deyip konuyu kapatalım mı yoksa durumdan ders mi çıkaralım? Sizden ricam, sükut içinde ve asgari ilgiyle dinlemeyi lütfen şiar edininiz. Unutmayınız, Türk lojistik sektörünüz temsil ediyorsunuz.

* (https://www.theguardian.com/world/2023/dec/12/europeans-open-to-ukraine-joining-eu-survey-shows-before-key-summit)