Uluslararası karayolu taşımacılığında gün geçtikçe kangrene dönüşen bir sorun yaşanıyor. Kamu görevlilerinin yurtdışı çalışmalarında kullanması için verilen iaşe-ibade bedeli, yönetmeliğe göre harcırah olarak tanımlanıyor ve maaştan ayrı tutuluyor. Uluslararası taşımacılık yapanlarda ise sürücü çıkışlarının daimi olması nedeniyle ‘harcırah’ diye verilen bu paralar maaşa katılıyor. İşte sorun da tam burada başlıyor. Çünkü, yıllarca sürücünün yurtdışındaki yaşamını sürdürmesi için verilen bu paralar, yıllar sonra lojistik kuruluşlarına astronomik kıdem tazminatları olarak geri döndü. Hatta bu da yetmedi, öğrendiğimize göre SGK nezdinde de davalar açılmaya başlandı. Takdir edersiniz, harcırah maaşa katılınca, bu parayı yıllardır harcırah olarak veren işletmeler SGK primlerini de eksik ödemiş sayıldılar. Yalnızca art arda gelen yüksek kıdem tazminatları nedeniyle kapısına kilit vuran işletmeler tanıyorum. ÇALIŞMA BARIŞI TEHLİKEDE Yaşananların sektördeki çalışma barışını da bozduğunu söyleyebilirim. Sürücüsünü ailesine kadar tanıyan, onlarla birlikte sofraya oturan lojistik şirketi patronları döneminden; ‘Ben de artık ilk hatasında biletini keseceğim’ evresine geçildi. Zikredilmese de, kendi aralarında sürücüler için bir ‘kara liste’ oluşturduklarını düşünüyorum. Yani, kıdem tazminatı davasına bulaşan bir sürücüyü artık iş konusunda daha sıkıntılı bir dönem bekleyecek. Bu sürecin tek kazananı ise avukatlar. Onların da görevlerini yaptıkları söylenebilir. Çünkü, mevzuatta gerçekten böyle bir açık var ve yaşananlara kolayca kazanabilecekleri davalar olarak bakıyorlar sadece. Gümrük kapılarında sürücülere el ilanları dağıtılıp, ‘Hiçbir ön ücret almadan davalarını üstleneceklerini’ söylüyorlar. Ama gerçekten hiçbir ücret almadan üstlendikleri davaların sonunda gelen tazminatlardan da aslan payını almayı ihmal etmiyorlar… AVRUPA’NIN EN BÜYÜK KARAYOLU FİLOSUNA SAHİP DEĞİLİZ Bu da başka bir konu. Yukarıdaki sözcüğü yıllardır dilimize persenk ettik. Ama ne kadar zarar verdiğini yeni yeni öğreniyoruz. Tüm Avrupa ülkeleri; potansiyel olarak ülkesinin havasını kirletebilecek, yollarını bozabilecek, kendi taşımacılık sektörüyle rekabette avantajlı olabilecek bu filoyu önleme çabalarına girişti. Oysa gerçekten durum böyle mi? Hayır. Kesinlikle en büyük olduğumuz doğru değil. Türkiye’nin yalnızca batı kapılarına taşıma yapan 21 bin TIR’lık bir araç filosu var. Bu filodaki araçların her birinin de ayda ortalama 1.5 sefer yaptığını var sayarsak, yılda yaklaşık 300 bin sefer yaptığımızı söyleyebiliriz. Yani, bizim gerçek büyüklüğümüz aslında bu. Peki, bir de madalyonun başka bir yüzüne bakalım: Hollanda merkezli TNT Express'in 19 bin, Almanya merkezli DSV'nin 17 bin araca sahip olmasına ne demeli? Yani, tek bir şirket neredeyse bir ülkenin filosuna eşdeğer büyüklüğe sahip. Ve o büyüklük belge, vize gibi rekabeti önleyici sorunları da olmadığı için istedikleri gibi fink atabilir Avrupa’da. Yıllardır üstlendiğim ATLAS LOJİSTİK ÖDÜLLERİ jüriliği için yaptığımız toplantıda UND İcra Kurulu Başkanı Fatih Şener ile konuştuk. İki önemli noktanın altını çizdi. Birincisi, biz Avrupa’nın korktuğu büyüklükte bir filoya sahip değiliz. Diğeri ise, Avusturya’da TIR’larımıza yapılan tren eziyetinin faturasının bir ucunun da Alman ithalatçı ve ihracatçısının canını yaktığı gerçeği. Önümüzdeki dönemin politikası bu iki sav üzerinden şekilleneceğe benziyor. Saygılarımla.