Seneler önce, daha anaokuluna gittiğim (ve çocukça bir trensever-gemisever kimliğine yeni yeni büründüğüm) dönemde, sevgili anne ve babamdan sıkça duyduğum ve demiryolu köprülerinin altından nice sular aksa bile asla anlam ve önemini yitirmeyecek, basit gibi görünmesine karşın doğruluğu defalarca kanıtlanarak klasikleşmiş, harika bir gerçeklik özetidir, “Hayatta birlikten kuvvet doğar” cümlesi! Yıllar yılları kovalayıp da, olgunlaşan trensever-gemisever kimliğime uçakseverlik eklenip, bir de bana âdeta hep sihirli ve işlek bir limanı andırdığını düşündüğüm “lojistik” terimiyle tanışınca, ilgili anonim deyişin güncelliğini kesinkes yitirmeyeceğine olan inancım doruğa çıkmıştır diyebilirim.

Gezegenimizde mantıksal yönü tartışılmaz talep-arz ilişkisi doğrultusunda, yük taşımacılığının faaliyetlerini “intermodal” boyuta eklemleme gereğini daha doğrusu zorunluluğunu kavramasıyla uzun süredir haksız yere demode sıfatıyla yaftalanmış demiryolu sektörü kanımca bir tür rönesans ve reform dönemine girmiştir denilebilir. Girilen bu dönem önce gelişmiş Batı ülkeleri ve sonrasında ülkemizde de demiryolu altyapısıyla üstyapısında köklü ve olumlu değişimler bütününü farklı hızlarda beraberinde getirmiştir. Multimodal veya kombine taşımacılık adıyla da bilinen “intermodal taşımacılık” kavramının, özetin özeti formunda genel bir tanımını yapmak gerekirse bu, “eşyanın/eşyaların birden fazla taşıma yöntemi kullanılarak iki farklı nokta arasındaki nakliyatı” şeklinde olabilir. Bütün gelişmiş ülkelerde, intermodal taşımacılığın bilhassa karayolu-demiryolu-denizyolu nakliyatının ulaştığı düzey ile doğru orantılı seyrettiği gayet iyi bilinmektedir.

Yaşadığımız ve yaşayarak öğrendiğimiz yüzyılın sayısız özellikleri arasında “lojistik” ve “tedarik zinciri” yönetiminin gelişimiyle vazgeçilmezliğini öncelikle vurgulayabiliriz. Anımsanacağı üzere, 1980'lere dek salt taşımacılık olarak algılanan “lojistik” konsepti, 1990'lardan itibaren kademe kademe günümüzdeki anlamını kazanmaya başlamıştır. 2000'li yıllarla birlikte ise bu derin manalı konseptin, yeni betimlenen “tedarik zinciri” bütüncül kavramının temel bir alt bileşeni olarak ele alınmaya başladığını görmekteyiz. “Tedarik zinciri”nin en gözde bileşeni konumuna sahip “lojistik” kavramını, örneğin bir “yük treni” ya da “yük gemisi”ne benzetecek olursak, engin “tedarik zinciri” konseptini de  “nakliyat” veya “taşımacılık” sisteminin bizzat kendisi biçiminde yorumlayabiliriz. İnsanlığın taşımacılık ve ulaştırma tarihine yüzeysel olarak bile bakıldığında, şu çarpıcı realite hemen belirginleşmektedir: “Endüstri Devrimi’nin başlangıcıyla yükselişini herhangi bir nedenler toplamıyla kaçırmış tüm ülkelerde demiryolu ve denizyolu (elbette eğer denize kıyısı bulunuyorsa) taşımacılığı yaya bırakılırken, karayolu taşımacılığı büyük bir hızla evrimleşme koşusuna çıkarılmıştır”. Ne yazık ki, ilerleyen zamanla ilgili ülkelerin taşımacılık sistemlerinde yaşadıkları sorunlar giderek ağırlaşmış ve gecikerek de olsa bu devasa sorunlar yumağının büyük kısmının “taşımacılık ve ulaştırma sistemleri entegrasyonu”ndaki ciddi hatalarla eksikliklerden kaynaklandığı devlet yönetimlerince kabul edilmiştir. Bu noktadan hareketle sorun yaşayan ülkeler daha fazla gereksiz vakit kaybı yaşamadan, demiryolu ve denizyolu taşımacılığının geliştirilmesi artı birbirleri arasındaki güç birliğine yadsınamaz boyutta yatırımlar yapmaya girişmişlerdir.

Coğrafi sebeplerle her kara ve karayolu ülkesi doğallıkla bir deniz ve/veya su yolu ülkesi olamaz, ancak olanaklar ölçüsünde hepsinin birer demiryolu ülkesi olması neredeyse koşul niteliği kazanmıştır. Tahmin edileceği gibi, her yeryüzü devletinde demiryolu taşımacılığının gelişmesi o devletin çağdaşlaşması ve çağcıl geleceği ile doğrudan ilintilidir. En son Çin Halk Cumhuriyeti örneği de göz önüne alınacak olursa, gelişim sürecini tamamlayıp, hatta bir tür “süper güç” haline dönüşmenin güzel şansını yakalamış ülkelerde demiryolları hem yolcu hem de yük trafiği açısından devlet politikalarının asal bileşenlerinden biri sayılmanın doyumsuz keyfini deneyimlemektedir. Öte yandan, demiryolu taşımacılığının toplam taşımacılıktan aldığı payın düşük seviyede seyrettiği bir devlet henüz gezegenimiz tarihi kayıtlarında yer almamaktadır.

Değişen zamanlara uyum sağlayabilmek amacıyla önce A.B.D. ve Kanada, ardından Avrupa Birliği ülkeleri, Japonya ve nihayet Türkiye Cumhuriyeti bünyesinde demiryollarıyla yük (ve yolcu) taşımacılığında özel sektör rekabetine olanak tanıyacak düzenlemelere gidilmiş ve bunun neticesinde ortaya çıkacak bir tür zorlu yarış ortamından negatif yerine pozitif yararlanım elde edilmesi konusu gelip gündeme oturmuştur. Sözü edilen ülkelerden A.B.D. ve Kanada’da demiryollarıyla yük taşımacılığı yolcu taşımacılığının çok çok ilerisinde iken, diğer adı geçen ülkelerde ise raylı sistemlerin yolcu taşımacılığında yük taşımacılığına göre daha fazla paya sahip oldukları gözlenmektedir. Şimdilerde, yüksek popülariteye sahip “intermodal taşımacılık”ta demiryollarıyla diğer taşıma biçimleri [karayolu-denizyolu-havayolu] arasındaki randımanlı güç birliğinin öneminden çok, demiryolu taşımacılığının özellikle marşandiz faaliyetlerindeki olası güç bölünmesi ve kaybı tehlikesinin önüne geçilmesi irdelenir olmuştur ki kanımca bu, çok yerinde bir beyin fırtınası yaratım eylemidir.

Bu bağlamda, öncülük teşkil edecek şekilde, Kuzey Amerika’da atılan ilk adımlar bizlere farklı demiryolu işletmecisi kuruluşlar arasındaki ortaklığın gerek pazar talep ve dinamiklerine uygunluk sağlama gerekse de uzun mesafelerde karayolu taşımacılığının yerini alma hedefinde umut verici sonuçlar alınabileceğini muştulamaktadır. İlgili demiryolu işletmelerinin haklı beklentisi, navlun piyasasının giderek tüketici ekonomisinin yönlendirmesiyle elverişli biçimde yapılanması ve demiryolu sektörünün süratle yeni intermodal hizmetleri yürürlüğe koymasından yanadır. Kuzey Amerika ve tabii ki gelişmiş Batı Dünyası’nın geri kalanı için yeni diye algılanabilecek bu uygulama, aslında geçmişte denenmiş fakat biraz meçhul sebeplerle erken devre dışı bırakılmış, “TIR’ların (ya da benzeri uzun/römorklu kamyonların) hayli uzak yörelere yolculuklarında özel platform vagonlarıyla taşınması ve gerektiğinde söz konusu nakliyatın tren feribotlarına yönlendirilmesi” gibi hiç de kulağa yabancı gelmeyecek unsurları da barındırmaktadır. Durum böyle olunca, intermodal taşımacılığa yatkın “lojistik merkezler”in deniz (ve/veya su yolu) limanlarına (hatta havaalanlarına) mümkün olabildiğince yakın noktalarda kurulması büyük önem arz etmektedir. “Dünya siyasetindeki anormal çalkantılarla belirsizlikler sonrası kendini gösteren akaryakıt fiyatlarındaki normal artışın çeşitli demiryolu işletmeleri arasındaki yapıcı karakterde güç birliğiyle doğal bir fırsata dönüştürülebileceği” görüşü artık çelik raylar evreninde kendine hayli coşkulu taraftar bulmaktadır. Eğer işler umulduğu şekilde ilerlerse, bir sonraki aşamada holdingleşmiş kimi demiryolu devlerinin doğrudan veya dolaylı biçimde karayolu-denizyolu-havayolu taşımacılığında kârlı ortaklıklara imza bile atabilecekleri şu sıralar nakliyat kulislerinde fısıldanır olmuştur.                                         

“Lojistik” ve “tedarik zinciri” duayenlerinin kararlılıkla hep vurguladıkları gibi, “İntermodal taşımacılık, farklı nakliyat sektörleri [karayolu-demiryolu-denizyolu-havayolu] arasında yıpratıcı rekabeti değil, iş-güç birliğiyle sağlam ve somut kazanımlara erişmeyi kolaylaştırıcı bir yöntemler bütünüdür”. Söz konusu taşımacılıkta demiryollarının önemi, özellikle gitgide artan sayıda deniz-ırmak-göl limanı rıhtımlarına ray hattı döşenilmesi ve stratejik bölgelere modern “lojistik merkezler”in kurulmasıyla her bakımdan fark yaratıcı bir nitelik kazanmaktadır.

Gelecek 10-20 yıllık zaman dilimi boyunca, Kuzey Amerika’dan yola çıkarak çoğu ülkede başarıyla uygulanacağını düşündüğüm bu marşandiz faaliyetlerindeki güçleri birleştirme anlayışının ülkemiz demiryolu ağında da TCDD Taşımacılık A.Ş.’nin öncülüğünde ivmelenerek, özel sektörün de değerli katkılarıyla gelişip yaygınlaşmasını diliyorum.

Verimli günler ve gelecek pazar yine bu sütunda görüşmek üzere.