Paris merkezli, Fransa’nın ulusal bayrak taşıyıcı havayolu şirketi Air France, hâlâ devam eden COVID-19 pandemisi nedeniyle tarihinin en zor zamanlarını yaşıyor. 1933 senesinde kurulmuş ve şu anda farklı tiplerde 224 yolcu jetine sahip [filo yaş ortalaması 14 yıl] Fransız sivil havacılık şirketi, sektörün koronavirüs salgını nedeniyle içine düştüğü geleceği belirsiz aktivite noksanlığından en kötü biçimde etkilenenlerden. Bu yüzden de, geride bıraktığımız nisan ayı içerisinde hükümete “tehlike çanlarının kendisi için hayli güçlü ve net biçimde çalmaya başladığı” bilgisini defalarca ileterek acil destek talebinde bulundu. Elbette Fransız hükümetinin hem Avrupa’nın hem de tüm gezegenin en köklü ve en prestijli havayolu işletmelerinden biri konumundaki Air France’ın bu ivedi isteğine karşı kayıtsız kalması söz konusu olamazdı. Nitekim hükümetten müjdeli haberin çıkması uzun sürmedi ve nisan ayı bitmeden, Fransa ekonomi ve maliye bakanlığı Air France’a 7 milyar euro’luk özel bir devlet yardımı yapılacağını (daha doğrusu kredi desteği verileceğini) duyurdu.   

Fakat koronavirüs salgınına yönelik söz konusu dev yardım paketi kesinlikle bir tür “açık çek” niteliğinde olmayıp, birtakım özel koşullar içermekteydi. Hele bu koşullardan bir tanesine şimdiye kadar dünya ulaştırma tarihinde neredeyse hiç rastlanılmamıştı. Ülkenin ekonomi ve maliye bakanlığı ilgili koşulda, Air France’nın bundan böyle (geçmiştekinden farklı olarak) Fransa’nın TGV kısaltmasıyla bilinen efsanevi YHT servislerini kendine rakip almamasını özellikle vurguluyordu. İşin daha detaylı açıklaması ise şu idi: “Air France artık Paris’ten TGV hizmetinin avantajlı ve çevreci bir yolculuk seçeneği sunduğu Lyon, Bordeaux, Nantes ve Rennes şehirlerine uçuşlarını ilk etapta ciddi ölçüde azaltacak ve çok uzak olmayan bir gelecekte de tamamıyla devre dışı bırakacaktı çünkü bu dört kente Paris’ten direkt Yüksek Hızlı Tren dizileriyle 2.5 saat ve daha kısa sürede rahatça ulaşılabiliniyordu. Air France ancak ulusal ve uluslararası aktarmalı uçuşların varlığında Paris ile söz konusu dört şehir arasında karşılıklı bağlantı seferleri düzenleyebilecekti”.

Hükümetin kararı tabii ki ülkedeki sivil havacılık lobisini hafif-orta derecede sarsarak şaşırttı. Fransa’nın ulusal tren işletmecisi olan SNCF, Eylül 1981’den beri Paris - Lyon arasında 2 saatten daha az süren gayet düzenli ve konforlu YHT servisi sunmasına rağmen, koronavirüs salgını öncesinde Air France, Paris’in her 2 uluslararası havalimanından (Roissy-Charles-de-Gaulle ve Orly) Lyon’a günlük çok sayıda uçuş gerçekleştiriyordu. Ancak hükümet aldığı bir tür sürpriz kararla hem iflas olasılığı belirmiş Air France’ı hem de halen 35 milyar euro’luk korkunç bir borç yükünü sırtlanmış ve üzerindeki karayolu rekabetinin ağır gölgesinden de bir türlü kurtulamamış SNCF’i rahatlatma doğrultusunda ilk stabil adımlarını atmış oluyordu. Ayrıca ilgili sefer kısıtlama kararı Air France’ın salt iç hat uçuşları için geçerli olup, dış hat uçuşlarını (örneğin Avrupa ülkeleri arasındakileri) kapsamıyordu.

Fransa ekonomi ve maliye bakanlığının Air France yönetiminden beklentileri sadece bunlar değildi. Bakanlık, ülkenin bayrak taşıyıcı havayolu şirketinin işlevselliğinde radikal bir değişim uygulamasını ve giderek daha kârlı ve daha rekabetçi olmasını istiyordu. Bundan başka Air France sadece Avrupa’nın değil yeryüzünün en çevre dostu havayoluna dönüşme başarısını mümkünse 2025 ya da en geç 2030’da gösterebilmeliydi. Uçak yolculuğunun savunucuları zaten Roissy-Charles-de-Gaulle havaalanında bir TGV garı bulunan ve buradan çok sayıda Fransız taşra kentine sık aralıklarla YHT seferleri düzenleyen SNCF’e Air France’tan açıkça daha fazla iltimas geçildiğini mırıldansalar da, ülkedeki demiryolu camiasının son iki senedir hükümetin yürüttüğü ödün vermez ulaştırma politikaları yüzünden vahim bir huzursuzluk tablosu kıskacına kapılmış olduğu gerçeği görmezden gelinemezdi. Üstelik Fransız halkı, TGV haricindeki SNCF anahat ve bölgesel yolcu treni hizmetlerinin kalitesinden epeydir şikâyetçiydi. Ayrıca Avrupa Birliği kararları doğrultusunda, Fransa’daki demiryolu hatlarının serbest rekabete açılmasının da eli kulağındaydı. Yani uzun sözün kısası, Air France’ı derin bir finansal bunalımdan kurtaran hükümetin ekonomi ve maliye bakanlığının gereksiz yere damarına basmak anlamsızdı.

Air France ile Hollanda’nın ulusal bayrak taşıyıcı havayolu KLM, 2004 yılı mayıs ayında tarihi bir ortaklığa imza atarak, “Air France-KLM Group” adlı güçlü bir anonim şirket kurmuşlardı. Her ikisi de “SkyTeam” havayolu birliği üyesi olan kuruluştan KLM, temelleri 1919’da atılmış ve şu anda farklı tiplerde 122 yolcu jetine sahip [filo yaş ortalaması 11 yıl], COVID-19 pandemisi öncesinde tıpkı Air France gibi ekonomik açıdan sağlam bir popüler sivil havacılık şirketiydi. Ancak küresel koronavirüs sağlık krizi Hollandalı kuruluşu da kötü çarpmış ve KLM’in geçtiğimiz haftalarda “önümüzdeki haziran ayı ortasında nakit parasının kalmayacağını” bildirerek, acil hükümet yardımına ihtiyaç duyduğunu dile getirmesine yol açmıştı. Duruma hazırlıklı Hollanda hükümeti de ulusal havayolu şirketine süratle 2 ila 4 milyar euro’luk bir yardım paketi sağlayacağını duyurmuştu. Sonuçta, COVID-19 salgınından ötürü günde 25 milyon euro kaybeden Air France-KLM ortaklığı ait oldukları ülkelerin cömert mali desteğiyle rahat bir soluk alabilmişlerdi.

Her 2 havayolu böylelikle Lufthansa ve British Airways gibi Avrupa’nın hükümetlerince temin edilen önemli parasal yardımlarla ferahlatılan şanslı havacılık kuruluşları arasına katılmış oldular. Diğer yandan, hem Air France hem KLM geçtiğimiz günlerde ayrı ayrı yaptıkları basın açıklamalarıyla   11 Mayıs 2020 tarihinden itibaren bütün uçuşlarında zorunlu maske takma uygulamasının başlatılacağı bilgisini de yolcuları ve seyahat camiası ile paylaştılar. Bu ve benzeri olumlu gelişmelere rağmen, ulaştırma uzmanlarının ortak görüşü, dünya sivil havacılık sektörünün 2019 senesi kâr rakamlarına üç yıldan önce erişmesinin mümkün olamayacağı yönünde. LOJİPORT’ta bana ayrılan sütundaki bu pazar gününe ait köşe yazımı bitirmeden önce, Fransa’nın dünya genelinde Japonya’dan tam 17 yıl sonra, özel inşa edilmiş hatlarda elektrikli YHT dizileriyle yolcu trafiği düzenleyen 2’nci ülke olduğu bilgisini ilgilenenlerinizle paylaşmak isterim.

Verimli günler ve gelecek pazar yine bu sütunda görüşmek üzere.