Türk nakliyecileri UN Ro-Ro’yu kurmuş ve kısa sürede bölgemizin lider denizcilik firması haline getirmişlerdi. UN Ro-Ro’nun parlayan bir yıldız olması, kendi hissedarları da dahil birçok yatırımcının hevesini kabartmıştı. UN Ro-Ro, ABD’li yatırım fonu KKR’ye 910 milyon Avro’ya satılınca çok farklı yorumlar yapıldı. Hissedarları avro milyoneri oldular ve kimileri işi gücü terk edip erkenden emeklilik yaşamaya başladı. UN Ro-Ro gibi bir “darphanenin” ABD’li KKR fonuna satışı bize göre yanlıştı ancak bunun değerlendirmesini yapmak için çok artık geç. Günümüzde UN Ro-Ro markasının sahibi İskandinav denizcilik firması DFDS’dir.

UN Ro-Ro satışı gerçekleşince yeni bir inisiyatif belirdi. “Biz kendi araçlarımızı kendi Ro-Ro firmamızla taşıyalım.” diyen kamyoncu firmalar BKT Ro-Ro isminde, UN Ro-Ro’ya rakip bir denizcilik firması kurma girişiminde bulundular. Haber bana o dönem 300 adet kamyonu olan büyük bir nakliye firması müdürü arkadaşımdan telefonla geldi. Diğer hissedarlar kim diye sorduğumda, Türkiye’nin itibarlı kamyoncu firmalarından bazılarını saydı. Kağıt üstünde tutacak bir proje olarak gördüm ve altmışar bin avro ödeyerek, toplam yüz yirmi bin avroya iki adet hisseyi nakit olarak satın aldım.

BKT Ro-Ro yönetim kurulu makul bir kararla hissedar başına hisse sayısını sekiz hisse ile sınırlandırmıştı. Bu şekilde çok sesli, çok katılımlı ve şeffaf bir yönetim modeli benimseniyordu. Ortaklarımız arasındaki firmaların kamyon sayısını topladığımızda 1200 kamyonun üstünde bir araç sayısına ulaşıldığından gemi seferlerinin dolu geçeceğini öngörebiliyorduk. Hissedarlar arasında kamyoncular, lojistik endüstrisinin farklı kollarından esnaflar, cebinde parası olup yatırım imkânı araştıran sektör dışı yatırımcılar vardı.

Şirket ilk golü yönetim kurulu başkanı seçilen şahıstan yedi. Yüksek borç içindeki bu kişi, şirket sermayesiyle satın alınması gerekenden çok daha ufak bir Ro-Ro’yu satın alarak şaibeli bir işe imza atmıştı. O gemiyle ve sahip olduğu lanemeter taşıma kapasitesiyle UN Ro-Ro’ya alternatif de, rakip de olamazdık. Biraz araştırılınca, satın aldığı geminin aslında kendine ait olduğu da ortaya çıktı. Bu haber şirketin ortaklarını sinirlendirdi. Ortada somut bir güveni suistimal vardı. İlk yönetim kurulu toplantımızda, kimi doğu kökenli nakliyeci hissedarlar bu ayıbı işleyen kişiyi tehdit ettiklerinden ortalık karıştı ve biz de toplantıyı erkenden terk ettik.

Eski yönetim aklanamadı. Gemi zararına satıldı ve sermayenin bir kısmı kasaya kondu ancak hava bulutlanınca o büyük kamyon firmalarından bazıları hisse taahhütlerini yerine getirmeyerek BKT Ro-Ro’ya olan hisse bedellerini ödememe kararı aldılar. Şirket yeni bir gemi satın almak yerine, farklı bir yönetimle gemi kiralama yoluna gitti. Kiralanan Vaasa isimli Ro-Ro gemisi kapasite olarak uygun olsa da teknik donanımları bakımından tek kelimeyle “çürük” çıktı. Ölçümlerde geminin farklı satıhlarındaki çelik kalınlıkları yetersiz bulundu, jeneratörlerinden biri çalışmadığı için class sertifikasyonundan geç(e)medi ve İtalya’da tamire girdi. İtalya’daki tamir süreci umulandan uzun ve pahalı sürdü. Şirket, alacakları ödenmedi denilerek İtalyan tersanesince mahkemeye verildi. Bu arada ship management firmasının da faturaları şişirdiği ortaya çıktı. Proje, biz hissedarlar adına anlaması çok zor bir sorunlar yumağı haline büründü.

Gemi sefere çıkmaya hazır hale geldiğinde KKR’nin lobisi oyuna dahil oldu ve BKT Ro-Ro’ya İstanbul Anadolu Yakası’nda liman tahsisi yaptırılmadı. Durum böyle olunca, BKT Ro-Ro, Tekirdağ Limanı’nı işleten Ak Merkez’in de sahibi olan Ak-Port ile anlaştı, başka alternatif liman da yoktu. Bu da bir sorundu zira, Anadolu’dan, hatta Gürcistan’dan, Irak’tan ve İran’dan gelen kamyonların köprü geçip, 150 kilometre daha yol yapıp, Pendik ve Haydarpaşa limanlarını “by-pass” edip Tekirdağ’dan Ro-Ro’ya binmesi hiç kimseye kazançlı gelmedi. Hatta, hissedar olan ve toplantılarda kamyon geçiş taahhüdü veren üyeler bile araçlarını BKT Ro-Ro seferine dahil etmeyeceklerini söylediler.

Bir süre sonra, yönetim zafiyetleri, rakiplerin lobileri, yanlış kararlar silsilesi sebebiyle BKT Ro-Ro şirketi aktivitesini sonlandırdı ve yeni yönetim hisse borcunu ödemeyen, o “kocaman” ve “itibarlı” kamyoncu firmalara davalar açtı. Davalı firmalar da karşı hamle yaparak, güvenin kötüye kullanıldığı iddiası ile BKT Ro-Ro’ya davalar açtılar. Giden bizim 120,000.- avro oldu. BKT bir tabela şirketi haline döndü ve tarihin tozlu sayfalarındaki yerini aldı.

Bu vakayı size neden yazma ihtiyacı hissetim? Biz Türkler, çevik müteşebbisleriz. Çevik girişimciliğimizin bize kazandırdıkları da var, kaybettirdikleri de. Bir açık pazar gördüğümüzde hızla o akışa dahil olabiliyoruz ancak BKT olayında da olduğu gibi açık noktaların güvenlik açığı olarak tespit edilmesi, kontrol edilmesi, gereken önlemlerle o açıkların kapatılması gibi çok zaruri başlıklarını okumadan geçiyoruz. Niyet iyi, amaç doğru ancak kurallar eksik, plan kötürüm, alternatif durumların değerlemesi yapılmamış ve “tek adama” teslim edilen inisiyatifler kontrol edilmemiş. “Kervan yolda dizilir.” denilen korkunç bir sözü içselleştirmişiz. Kervan aynı şekilde yolda tarumar olabiliyor gördüğünüz gibi. Üç Türk ortaklık yapmak için yan yana geldiklerinde çıkan sonuç neden çatışma olsun?

Bir taşımacılık firması kurmakla yönetmek arasında farklı erkler olduğunu görüp, işi bilenine bırakanlar, bununla da yetinmeyip iç ve dış denetleme mekanizmalarıyla süreci şeffaf şekilde raporlayanlar hayatlarını devam ettirebiliyorlar. Yabancı ülkelerdeki örnekleri derinlemesine inceleyip, çok merkezli ağ tipi şirketlerin yönetimindeki faktörleri kurum kültürüne dahil edebilenler rekabette bir adım öne geçiyorlar; yönetime eş-dost-akraba-çoluk çocuk dolduran işletmeler ise şirket içi çatışmalardan dolayı kısa sürede çöküşe sürükleniyor. Dünya holakrasi, yani merkeziyetsiz iş ve örgüt tiplerine yönelirken bizim bu yarışta nerede durduğumuz da çok önemli.

BKT Ro-Ro vakası 26 yıllık lojistik endüstrisi kariyerimde, içimdeki en büyük sızılardan biridir. Çok başarılı olabilecekken yapılabilecek tüm yönetsel hataları yaşaması açısından da literatürümüzde içinden ders çıkarılabilecek çok önemli bir vakadır. Konuyu siz değerli okuyucularımızla da paylaşmak istememin kökeninde bu yatıyor. Ben yandım, aman siz yanmayın. Karşınıza benzer bir proje geldiğinde şirket sözleşmesi, ortakların profilleri, yazılı ve net iş planı, sermaye yapısının nasıl kurulacağı, rakiplerin ve pazarın durumu, ticaretin gerçekleşeceği ülkelerin hukuki ve siyasi yapısı, yönetim kurulu üyelerinin arka plan kontrollerine kadar yapmadan o yatırıma dahil olmayın.