Bu ılık ve tatlı haziran sabahında amacım LOJİPORT’taki köşemi takip eden sadık okur kitlesinin belki bir bölümünün keyfini düşük yoğunlukta da olsa kaçırmak değil elbet. Ancak son 4 gündür, 1980’li yılların başından beri tuttuğum ve çoğu yarım kalmış veya çalakalem yazılmış denizyolu ve demiryolu ulaşımına ait bilgilerle dolu not defterleriyle dosyalanmış değişik boyut ve renklerdeki kağıt ya da kağıt parçalarından benim açımdan artık aşırı bir önem taşımayanlarını yırtarak poşetlere doldurup da, oturduğum apartmanın çöp toplama konteynerine atıp, ileride geri dönüşüm sürecine dahil olabilmelerini ummadan önce, bir kez daha tümünü dikkatlice inceleyip, şu an okumakta olduğunuz haftalık köşe yazımı oluşturmaya karar verdim.

Aşağıda maddeler halinde sıralamaya çalıştığım mütevazi sayılabilecek görüş ve önerilerin tama yakını bana aittir diyebilirim. Bunu niye mi özellikle vurguluyorum? Ben, deniz ve denizcilik tutkunu tanınmamış bir şair-yazarım ancak bir deniz ve denizcilik uzmanı ya da tarihçisi değilim. O nedenle, ilgili yazımda pek çoğunuzun katılmayıp karşı çıkabileceği pek çok nokta olabilir. Fakat lütfen unutmayınız ki memleketimiz bir deniz ülkesi olmasına karşın, halen denizcileşme sürecini bir türlü tamamlayamamış ender ülkelerden birisidir. Bu durumun kökten değişmesini gönülden arzulayanlardan olarak bu yazıyı yazmamam özellikle yolcu (ve sonra yük) gemisi kardeşlerime karşı büyük bir haksızlık olurdu. Şu an benim bu satırları yazarken yaptığım gibi, eğer sizler de soğuk/ılık duşunuzu alıp, yanınızda bir kupa kaliteli siyah çay ya da kahve ve arka fonda çalan uzunca bir klasik müzik bestesi eşliğinde bu satırları okursanız belki bana bir miktar hak verme olasılığınız artabilir diye düşünüyorum. Hazırsanız, haydi açılalım sözcüklerin düşündürücü ve düşletici enginlerine ve birlikte bir güzel göz gezdirelim “denizyolu ile kent içi ve kentler arası yolcu ulaşımını terk etme yanlısı ülkelerin başına neler gelebileceğine.”

* “Dünya” denilen bu özel gezegendeki Türkiye gibi şanslı deniz ülkeleri aslında tabii ki birer kara ve su ülkesidir. Bu tip ülkelerde karayolu ve havayolu ulaşımına gelecek detaylıca düşünülmeksizin yapılabilecek orantısız mali yatırımlar ve bu esnada denizyolu (ve onun tartışmasız en vazgeçilmez ekürisi konumundaki demiryolu) ulaşımının hem yolcu hem de yük taşımacılığında anlamsız bir ısrarla ihmal edilmesi, yaşanılması er geç kaçınılmaz ulaştırma kaosunun sağlam ve emin ilk adımlarını atmakla eşdeğerdir.

* Türkiye’nin en büyük ve gelişmiş, tüm dünyaca en iyi bilinen ve birtakım ivedi çözüm bekleyen ciddi sorunlarına rağmen en “Batılı” şehri ve ülkenin “ekonomik başkenti” durumundaki İstanbul, son yıllarda toplu taşımacılıkta dünya çapında takdir toplayan projelerin [Marmaray - 3. Boğaz Köprüsü - Avrasya Karayolu Tüneli - Raylı sistemlerin yaygınlaştırılması gibi] gerçekleşmesine tanıklık etmiştir. Bununla birlikte, iki yakalı, iki kıtayı birbirine bağlayan ve nüfusu inanılmaz biçimde iç ve dış göçlerle sürekli artan bu benzersiz megapoliste, kent içi ulaşımın nihayet özlenen biçimde rahatça soluk alabildiğini söylemek hayalcilik olur. İşte bu noktada İstanbul’daki deniz ulaşımının yıllardır neden bir türlü gereken öneme kavuşturul(a)madığına değinmeden geçemeyeceğim. Örneğin, niçin İstanbul’un Avrupa ve Asya yakası arasındaki yolcu taşıyan çeşitli deniz taşıtı seferleri 21. yüzyılda bile istenilen düzeyi yakalayabilmiş değildir ve niye “Deniz Taksi” benzeri süratli, konforlu ama kentlilerin cüzdanlarını da zorlamayacak araçlar henüz Marmara’nın sularıyla buluşamamıştır?

* İstanbul dünyadaki iki yakalı tek şehir değildir. Bu açıdan kendisine farklı biçimlerde benzerlik gösteren Venedik, Lizbon, New York, Hong Kong ve Sydney gibi ilk anda akla gelebilecek deniz/liman kentleri mevcuttur. Ve bu kentlere gerek yerel gerekse küresel gerçekçi gözlüklerle bakıldığında, şehir içi trafiğinde deniz ulaşımının İstanbul’a kıyasla çok daha aktif ve verimli biçimde kullanıldığı görülmektedir. Oysa ki, Şehir Hatları, İDO, Dentur ve Turyol gibi köklü kuruluşların filolarındaki toplam deniz taşıtı [konvansiyonel vapur-araba vapuru, deniz otobüsü, yolcu motoru] sayısı bakımından İstanbul’un genel anlamıyla yukarıda sözü edilen şehirlerden eksiği yok hatta fazlası vardır. Demek ki İstanbul için aksayan konu, deniz taşıtı sayısından çok bu taşıtlarla gerçekleştirilen iskele ve terminaller arası sefer sayısı ile yakından ilgilidir. Bu bağlamda, doğallıkla yıllardır İstanbul’un gölgesinde kalmış bir diğer tarihi deniz ticareti kentimiz İzmir’in İZDENİZ’i sayesinde daha alımlı ve boylu poslu ablası İstanbul’a neredeyse örnek teşkil eder duruma geldiğinden söz etmemek haksızlık olur (ama bilindiği üzere, İZDENİZ’in de filosuna katması gereken daha çok gemi ve uğraması gereken daha çok yakın ve uzak iskele bulunduğu gerçeği ufuktan ona devamlı mesaj yollamaktadır).  

* Deniz ülkelerinin sadece kalabalık liman kentleri içindeki banliyö trafiğinde değil, kalabalık liman kentleri arasındaki uzak yol yolcu trafiğinde de öncü rol oynamaları koşuldur denilebilir. Denizyoluyla ulaşımın kara ve havayolu taşımacılığına göre daha ekonomik olduğu ve kimi hatlarda karayolu ulaşımından daha hızlı (ve kesinlikle daha güvenli) olabileceği artık su götürmezdir. Bir zamanlar farklı dünya denizleri gibi ülkemizde de İstanbul çıkışlı Karadeniz ve Akdeniz sürat postalarının varlığının ilgili gemilerin uğradıkları liman kentlerinin sosyo-ekonomik hayatlarında yarattığı olumlu yönleri anımsayıp, genç kuşaklara anımsatmanın nostaljik olmaktan çok, olsa olsa lojik yönünden söz edilebilir.

* 1980’lere gelindiğinde, denizlerde varlıklarını sergilemeye başlayıp, 2000’li yıllarda denizlerdeki yolcu trafiğinin mutlak hakimi derecesine yükselen kruvaziyer trafiği, deniz kentleri ve/veya ülkeleri arasındaki düzenli seyrüseferden ayrı tutulmalıdır. Kruvaziyer turizminin deniz ülkelerine sağlayacağı büyük kazanımlar ne denli gerçekse, söz konusu yüzer oteli andıran devasa modern gemilerle yapılan seferlerin toplumlardaki her gelir düzeyinden insanlara hitap etmediği ve edemeyeceği de o denli gerçektir. Kruvaziyer gemileri onurlu hizmet bandırasını devir aldıkları tarifeli seferlere sahip tarihi okyanus gemileriyle klasik yolcu gemileri ve karma yolcu-yük gemileri kardeşlerinin aksine, genelde ayrıcalıklı bir mali güce sahip gezginlerin yararlanabileceği deniz taşıtlarıdır. Özetle, kruvaziyer turizminin gelişimi ve devamlılığı turizm kaynaklı ekonomik sistemler için gereklidir fakat çok sayıda kişinin rahatlıkla yararlanabileceği tarifeli ve hesaplı uzun yol gemi seferlerine duyulan ihtiyacı asla ortadan kaldıramayacaktır.

* Türkiye gibi denize cömertçe kıyısı olma şansını yakalamış ülkelerde “Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı”, “Armatörler Birliği”, “Deniz Ticaret Odası”, “Vapur Donatanları Ve Acenteleri Derneği” vb. gibi görevlerini yıllardır profesyonellikle gerçekleştiren saygın kurumların olması son derece umutlandırıcı ancak yeterli değildir. Söz konusu kuruluşların daha sıkı bir işbirliği ve kararlılık palamarıyla güçlerini bütünleştirip, ülke karasularındaki deniz taşıtlarıyla yolcu taşımacılığını optimum düzeye getirmeye çabalamaları gerçeği kesinkes pupa ardı edilmemelidir.

* Kim ne derse desin, “Doğruyu uygun biçimde dillendiren denizci veya denizcilik uzmanını bile bu gezegende hâlâ dokuz liman şehrinden kovabilirler!” İyi de, denizyolunu kullanarak kent içi ve kentler arası yolcu (ve de yük) ulaşımını terk etme yanlısı ülkelerin başına gelecekler, inatla aynı rotada ilerlemekte ısrar ederlerse, adeta nesli tükenmişlik sınırlarını zorlayan “Akya” ve “Tırança” dostlarımın ızgara edilmiş hallerine gelenle yarışabilecektir. Bu konuda hayli abarttığımı düşünüyorsanız, dünyamızdaki şiştikçe şişen kara ve havayolu trafiğine, hız kesmeyen çevre kirliliği, nüfus artışı, gelir dağılımı eşitsizliği, ilenç ve şiddet yanlılığına, bir türlü bitmek bilmeyen yöresel kanlı çatışmalara ve denize kıyısı olan çoğu ülkede bile giderek daha sinir bozucu ve aralıksız biçimde çalan ekonominin tehlike çanlarına yansızca yaklaşmanız yerinde olabilir.

Sahip oldukları denizlerin değerini hakkıyla takdir eden ülkelerin, tarihleri boyunca gönenç düzeyi imrenilecek devletler kuramamaları imkânsızdır. Söz konusu ülkeler, denizler sayesinde hızla uygarlaşmış ve hızlı biçimde denizyolu ile demiryolu işbirliğinin önemini kavramış, ayrıca denizlerdeki doğal yaşamın korunmasının gezegenimiz için taşıdığı yaşamsal önemin de ilk savunucularından olmuşlardır. Deniz ülkeleri için denizler ve denizcilik, gemilerle mürettebatları arasındaki kopması olanaksız dostluk, ülküdeşlik ve sırdaşlık bağı gibidir. Bu bağı daha da güçlendirmek yerine germeye ve zayıflatmaya kalkışmanın bedelini ilgili ülkelerin tüm bireylerinin öyle ya da böyle bir biçimde ödemek zorunda kalacağı belleklerde daima canlı tutulmalıdır.

Hepinize verimli günler ve gelecek pazarki yazımda görüşmek üzere.