Kötümserliği baskın fakat tarafsızlığa da daima açık kapı bırakan havayolu uzmanlarına göre, “sivil havacılık tarihinin belki de hem en ümitsiz hem de en fazla ders çıkarılması gereken krizi” tanımlamasına çoktan erişmiş Boeing 737 MAX problemi apronunda hâlâ zihinleri gereğince rahatlatacak gelişmeler kendini açıkça göstermiş değil! Krizin tam anlamıyla başladığı/gündeme yerleştiği geçtiğimiz mart ayı ortasında, önce yaz bitmeden, sonra güz mevsiminde, ardından ise en geç Aralık 2019’da uçacak denilen talihsiz yolcu jetleri gezegenin değişik pistlerine âdeta demirlemişçesine şimdi de umutla önümüzdeki 2020 senesini bekliyorlar. Sektörün filosunda farklı adetlerde Boeing 737 MAX bulunduran şirketlerinin kimisine göre “sabıkalı yolcu jeti”nin yeniden havalanabilmesi gelecek ilkbahar kimisine göre ise gelecek yaz mevsiminden önce mümkün görünmüyor. Öte yandan, uçağı ve sektörü avucunun içi gibi bilen resmi havacılık otoritelerinin hepsinin o denli pozitif düşündüğünü söylemek artık hayli zor.

Farklı uluslardan masum 346 yeryüzü yurttaşının hayatına mal olan Boeing 737 MAX krizi aslında bir bakıma uçakla sık seyahat etmesine rağmen, sivil havacılığın dev ve karmaşık evrenine genelde yabancı hemen herkesin gözünü açtı denilebilir. İnsanlar artık Boeing gibi köklü bir şirketin nasıl böylesi bir hatayı öngöremediğini ve kısaca “FAA” olarak bilinen “Amerikan Federal Havacılık Kurulu” gibi saygın bir kurumun nasıl ilgili uçağa “faaliyete uygunluk sertifikası” verebildiğini sıklıkla sorgulamaya başladılar. Sivil havacılık meraklılarıyla tutkunlarının büyük çoğunluğunun kulaklarındaysa şu eski (ve mükemmeliyetçi zihinlerin hiç de hazzetmediği) söz yankılanıyor durmadan: “En iyi, iyinin düşmanı olabilir!” Şöyle azıcık beyin jimnastiği yapınca, ilgili anonim deyişin derinliklerinde saklanmış değerli anlam kendini ele veriveriyor. Jet Çağı’nın en popüler ve göze en hoş görünen uçaklarından birinin en son versiyonunu, ezeli rakibi Airbus’ın “A321neo”su karşısında yeterince çağdaş tasarıma sahip olmadığı inanılmaz yanılgısına düşerek “Boeing 737 MAX”e dönüştürmek acaba akıl kârı bir eylem midir? Dahası her 2 ölümcül Boeing 737 MAX trajedisinden hemen sonra esas sorunu uzunca bir süre tamamen kokpitteki kompleks bir yazılım problemiyle özdeşleştirme girişimine deontolojik/etik açıdan hangi tutumla yaklaşılmalıdır? Özellikle 11 Eylül 2001 terör saldırılarıyla aslında ne denli kırılgan bir yapıda olduğu çok acı biçimde anlaşılmış bir sektörün şimdiye kadarki örnek üretici firması dışında tamamının belki de yıllar önce yapması gereken yansız özeleştiriyi nihayet yapabilmesi mümkün müdür? Krizin yanıt bekleyen soruları bunlarla sınırlı kalamıyor elbette.

O zaman, gelin birlikte Boeing 737 MAX krizi devam ederken yanıt bekleyen başlıca sorulara bir göz atalım:

- “Boeing 737 MAX” adı oldukça yara almış durumdadır. Acaba Boeing firması bu konuda nasıl bir rota izleyecek ve karizması zedelenen uçağını yeni bir isimle relanse etmek seçeneğine mi başvuracaktır?

- Boeing 737 MAX’teki esas sorun, kokpitteki kompleks ve yeterince geliştirilmemiş bir tür yazılım problemi midir; yoksa son aylarda üzerinde sıkça konuşulan, uçağa ait genel bir tasarım hatası da mı vardır?

- Arada bir dillendirildiği üzere, ilgili sivil havacılık otoritesi kurumlarından formel “uçuş onayı” alınması sonrasında, Boeing şirketinin sivil havacılık ünitesindeki tüm üst düzey yöneticilerinin basın mensuplarıyla birlikte en az 45-60 dakika sürecek bir tür güven tazeleme seferi yapmaları gündeme gelecek midir? Böylesi bir sefer düzenlenmeksizin, gerek kokpit gerek kabin ekipleri, gerekse de yolcuların Boeing 737 MAX’e tekrardan sempati ve itimat duygularıyla yaklaşmaları için nasıl bir yol haritası hazırlanmaktadır?

- Ses getirici denilebilecek birkaç siparişe karşın Boeing firması Mart 2019 ortasından beri tek bir havayolu şirketine tek bir Boeing 737 MAX tipi uçak teslimatı gerçekleştirmiş değildir. Bu konuda havacılık devinin samimi görüşü nedir ve giderek artan mali kayıpların nasıl karşılanılması planlanmaktadır? Örneğin, şirketin Birleşik Amerika’nın farklı yerlerindeki üretim tesislerinden farklı sayılarda eleman çıkarılması söz konusu mudur?

- Kimsenin ihtiyacı olmayan böylesi bir krizin belirmesinin önüne niçin ve nasıl geçilememiştir? Krizin gerçek sebepleri neler, gerçek sorumluları kimlerdir? Sorumluların kesinkes saptanması halinde kendilerinin Boeing bünyesindeki geleceği ne olacaktır? Gerek sorumluları gerekse de tüm şirketi daha önce benzeri görülmemiş çapta bir federal soruşturma mı beklemektedir?

- Boeing hissedarlarının haklı hoşnutsuzluğu, şirketin borsadaki endişelendirici iniş çıkışları, parasal kayıpların tahminleri aşması Boeing’in ileriye dönük vizyonunu nasıl etkileyecektir? Örneğin, şirket üzerinde çalıştığı ve oldukça emek harcadığı özgün süpersonik yolcu jetinin önümüzdeki senelerde görkemli lansmanını gerçekleştirebilme konusunda iyimserliğini korumakta mıdır?                              

Boeing 737 MAX krizinin, uçakla yolcuğunun rahatlığı, sürati ve emniyetine yürekten bağlı benliğimde uyandırdığı en çarpıcı çıkarımları şöyle özetleyebilirim:

- Ulaştırma ve taşımacılık alanındaki en büyük iş hacmine sahip en tecrübeli şirketlere bile devasa boyutta bir kriz tablosu karşısında “B veya C planı”nın yetmeyeceği, mutlaka ve mutlaka bir de “D planı”nın kurum belleğinde konuşlanması şart!

- Ulaştırma ve taşımacılık alanındaki şirketlerde, üst düzeydeki görevlilere ani kriz yönetimi konusunda ne kadar eğitim verilse azdır! Çünkü eğitim evrimin değişmez bir unsurudur ve tıpkı evrimin kendisi gibi eğitim de, süreklilik ve nitelikliliğini yitirmemek zorundadır!

- Ulaştırma ve taşımacılık alanında müthiş özel bir konuma sahip sivil havacılığın, Jet Çağı öncesi ve sonrasında yaşadığı onca korkunç kaza, onca uçak kaçırma vakası ve ürkünçlüğü ancak sık düşünülmeyerek bir miktar hafifletilebilen 11 Eylül trajedisi gibi olayları takiben, bundan böyle toplumda panik yaratıcı/körükleyici karakterde her tür tablonun ortaya çıkmaması için ciddiyet ve sorumluluk hedeflerini abartısız biçimde yükseltmesi kaçınılmazdır!

- Dikkat edilmediği ve gereken özen gösterilmediği takdirde, petrol fiyatlarındaki artış, küresel ekonomideki yavaşlamaya yatkın istikrarsızlık ve tabii ki kalıcı varlığını 1000 kilometrenin altındaki mesafelerde gitgide iyice hissettiren Yüksek Hızlı Tren (YHT) rekabeti şeklinde ilk anda sıralanabilecek parametreler sivil havacılığı tahminlerin ötesinde negatif şekilde etkileyip, tatsızlıklarla [şirket iflasları, maaş azaltımları, toplu işten çıkarmalar, …] dopdolu darboğazlara sürükleyecektir!                   

Zayıf bir ihtimal de olsa, bu satırları okuyanlarınızdan bazıları Boeing 737 MAX krizinin başlangıcını izleyen haftalarda LOJİPORT’taki köşe yazımlarından birinde, “Yaşadığımız yüzyılın işini kolay kaybetme yüzyılı olmaya kesin adaylığı” hakkındaki kişisel görüşümü ilgilenenlerle paylaştığımı anımsayacaklardır. Şimdi ise, söz konusu yazımdan aylar sonra, şunu eklemeden edemeyeceğim: “Benim deneyim ve düşünce sistemime göre, hangi nedenle olursa olsun, bırakın yalnızca işini kolayca kaybetmeyi, aynı zamanda kaybedilen işin ne aynısını ne de benzerini bile kolayca bulamama dönemidir havasını soluyarak deneyimlediğimiz 21’inci yüzyıl!” O nedenle salt havayolu değil, bütün ulaştırma ve taşımacılık sektörü çalışanlarının her sabah (ya da her gece) görevlerinin başına giderlerken şu uzun soruyu beyinlerine defalarca sordurmalarında sayısız fayda olabileceğine içtenlikle inanıyorum: “Çalışmamı bitirip de dinleneceğim ortama geri dönene dek acaba kendimi bu gün (veya bu gece) boyunca mesleksel yönden nasıl geliştirebilir ve çalıştığım işletme/kuruluş için kendimi nasıl vazgeçilmez hale getirebilirim?”

Verimli günler ve gelecek pazar yine bu sütunda görüşmek üzere.