Bundan yirmi yıl önce Hindistanlı bir forwarder'in Türkiye'de acenteliğini yapıyorduk. Firma bize prepaid konteynerlerini gönderiyor, biz de lokal masrafları armatöre ödedikten sonra, yükü DDU olarak alıcının kapısına teslim edip, masrafları Hindistanlı forwarder'e faturalıyorduk. Firmanın borcu birikince kendilerine uyarı gönderdik ve birkaç konteynerlerini 'tuttuk'. Hindistanlı firma bize hayat dersi olacak bir dolandırıcılıkla yanıt verdi. Öncelikle, yolda olan konteynerlerin konşimentolarını bize gönderdiler; "Bakın bu yükler zaten size geliyor; elinizdeki yükleri teslim edin, yoldakileri tutarsınız. Biz de o süreye kadar size ödememizi yaparız." dediler. Elimizdeki yükleri teslim ettik. Bir hafta sonra kontrol ettik ki ne görelim; konşimentolarda alıcı değişikliği yapıp yükleri başka firmaya yönlendirmemişler mi? Alacağımızın üstüne bir bardak soğuk su içtik ancak, bu vaka bize harika bir ders oldu. Konşimentonun ne güçlü bir evrak olduğunu ve sektördeki cambazlıklarda nasıl kullanılabileceği konusunda gözlerimizi açtı.

Konşimento (consignment note) değeri ve önemi nedense pek bilinmeyen bir evraktır. Ömrünü taşımacılık veya dış ticarete vermiş nice tanıdıklarım konşimento klozunu (clauses) bir kere bile dikkatlice okumamıştır. Halbuki, konşimentonun arkasında (flip-side) yer alan bu karınca duası şeklinde yazılmış metindeki maddeler taşıyan ile taşıtan arasındaki bağı tarif ettiğinden son derece önemlidir. Bu sebeple, sektördeki herkese, taşıyıcıdan gelen konşimentonun kloz olarak adlandırılan "Terms and Conditions" kısmını en azından bir kere de olsa pür dikkat okumayı tavsiye ederim.

Konşimentoyu tanıyalım ki yükü kime, hangi şartlarla teslim ettiğimizi net olarak bilelim. Konşimentoyu, kapsamını, önemini ve yasal bağlayıcılığını öğrenirsek bilgi eksikliğinden doğan kayıplarla yüzleşmek zorunda kalmayız. Ayrıca, genel avarya (general average) gibi sıradışı durumlarda taşıtanın yükümlüklerine karşı hazırlıklı ve donanımlı oluruz. Yine aynı klozun ilgili maddeleri uyarınca, ülkemizin hangi uluslararası antlaşmalara taraf olduğunu ve bu konvansiyonların taraflara ne gibi imkanlar ve/veya yükümlükler getirdiğini de görme, öğrenme fırsatı yakalarız.

Deniz konşimentosu (Marine Bill of Lading) kullanımı tarihsel olarak 1300'lerin sonuna dek gider. 1390'da Anrea Garoll isimli geminin kaptanı Bartholomeos de Octono'nun gönderici Anthony Ghileta'dan Porto Venere'deki alıcısı Percival de Guisulfis'e teslim edilmek üzere bir takım malzemeler teslim aldığına dair belgeler mevcuttur. Çağdaş anlamda değerlendirdiğimizde ise deniz konşimentosunun aktif olarak kullanımı 1700'lerin ortaları itibarıyla yaygınlaşmıştır. Bu açıdan, denizcilik, deniz hukuku ve içtihatı diğer taşıma modları için de yol gösterici olmuştur.

Bilindiği üzere konşimento çek, senet, hatta banknot gibi değerli bir evraktır. Türkçe ismiyle teslim senedidir. Üzerinde parasal değer yazılı bir senet gibi cirolanarak, ihtiva ettiği malların sahibiyetinin bir sonraki gerçek veya tüzel kişiye devrini mümkün kılar. Diğer yandan günümüzde dejenere olmuş ve yanlış kullanımı sebebiyle de kimi freight forwarder meslektaşlarımızın başını ağrıtan farklı sınırlılıkları vardır.

Örneğin, müşteriden talep gelse de konşimento üzerine mal bedeli yazılmamalıdır. Taşıyıcı, adı üstünde taşıdığı yükten sorumludur ve malın bedelini işaret eden herhangi bir bedel, fatura numarası, kontrat, sözleşme gibi nakliye süreci dışındaki konulara noterizasyon yapmamalıdır. Diğer yandan, ihracatçının mal bedeli, Incoterms, satış faturası numarası, satıcı ve alıcı arasında imzalanan kontrat bilgilerini konşimento (Marine B/L) üzerinde yazdırmasının mantıklı bir sebebi de bulunmamaktadır. Bu tip uygulamalar taşıma senedinin kapsamını ve amacını aşan insiyatiflerdir. Nakliyeci, konşimento üzerine mal bedeli yazarak o malın tutarını, görevi olmamasına rağmen tasdik etmiş olur. Diğer yandan, mahkemeye üzerinde mal bedeli yazılı olarak sunulan konşimento sebebiyle, olası bir hasar durumunda, sigorta eksperlerince raporlanan tutarın SDR (Special Drawing Rights) karşılığının tazmini dışına çıkılacak içtihatlar ve mahkeme kararları olduğunu biliyoruz.

Nakliyeciler ve freight forwarder firmalar, müşterilerinden gelen bu tip talepleri kabul ettiklerinde kendilerini riske attıklarını bilmelidirler. İhracatçıların da böylesi taleplerin farklı nakliyecilerce kabul edildiğini söyleyerek, bu yanlış uygulamanın doğruymuşçasına kabulü konusunda ısrarcı davranmamaları gerekir. Kaldı ki o malın bedeli 1 USD'de olsa 10 milyon USD'de olsa navlun aynı navlun olarak fatura edilecektir. Nakliyeci firmanın "Ben sizin 10 milyon USD'lik malzemenizi konşimento üzerinde mal bedeli belirterek 1000 USD'ye değil, 100000 USD'ye sevkederim çünkü riskim büyük." demesi sizce nasıl karşılık bulur?

Piyasalar, bu tip diyalogların yaşanmaması için P&I sigortaları tarafında konuya bir takım çözümler getirmiş. Örneğin, Ad-Valorem Bill of Lading, yani değer belirten konşimentoların müşterilere sunulması mümkündür. Ülkemizin de altında imzası olan Lahey 1924 ve sonrası, ayrıca Hague - Visby (biraz daha armatör yanlıdır) gibi konvansiyonlar taşıyıcının sorumluluklarını, mal bedeli bağımısız şeklide tarif etmişlerdir. Gelişen dünya, çeşitlenen taleplerle renkleniyor. Nakliyeci firmanın Ad Valorem B/L sunabilmesi için yukarıda adı geçen konvansiyonları yasal olarak by-pass eden, poliçe bedeli oldukça yüksek sigorta masraflarına katlanması gerekiyor. Günün sonunda, kimse 1000 USD navlun tahsilatı yaptığı bir taşımada oluşan hasar için 10 milyon USD ödeme gerçeğiyle karşılaşmak istemeyecektir. Yukarıda belirtilen orantısız risklerden dolayı konşimento üzerine mal bedeli yazılmamasını öneririz.

Makalemizde bir eleştiriyi de sektörümüz adına kendimize yapalım ve yazımızı bu şekilde bitirelim. Bilindiği üzere, mal tesliminde cirolu orijinal konşimentonun varış limanı armatör acentesi tarafından aranması şartı kimi yeniliklerle ikame edilmiştir. Bunlardan biri de, orijinal konşimento aranmaksızın teslim imkanı sağlayan Telex Release seçeneğidir. Günümüzde teleks gibi çağdışı bir makine kullanımda değil ancak nedense teleks masrafı adı altında alınan tutar hâlâ kullanımda. Armatörler, bu kemiksiz 'löp et' kıvanımdaki gelir kalemini terk etmeye niyetli değiller. Eskiden, varış liman acentelerine çektikleri teleks masrafına bianen ücretlendirdikleri iletişim bedelinin bir masraf olma özelliği kalmadı çünkü artık herkes e-posta kullanıyor. Peki, ihracatçı, dayanağı olmayan bir masraf adına kimi hatlarda konşimento başına 100 USD'leri bulan masrafları neden ödemek zorunda bırakılıyor? Armatör acenteliği yapan meslektaşlarımızla konuştuğumuzda teleks release sürecinin ek bir işgücü gereksinimi doğurduğu ve bu masrafın yaratılan meşgale sebebiyle tahsil edildiğini belirtiyorlar. Bana pek inandırıcı gelmiyor. Seawaybill uygulamasının ücretsiz olduğunu belirterek vicdanlarını rahatlatıyorlar ancak özel bir kontratınız yoksa, özellikle kısa güzergahlarda ve kalkışı hafta sonuna denk gelen gemiler için ödeme yapmadan waybill uygulamasından yararlanılması da o denli kolay değil. Özellikle UTIKAD gibi değerli kurumların, hatta FIATA gibi çatı örgütlerinin armatörlerce 'havadan' tahsil edilen telex release masrafının ortadan kaldırılması için mesleki ve yasal girişimleri yapmaları elzemdir. Blockchain teknolojisinin E-konşimento verilerinin şifrelenmesinde yaygınlaşmasıyla telex release masrafı gibi gereksiz maliyet kalemleri de ortadan kalkmalıdır.

Özetle, sizi bugün hemen tüm dikkatinizle bir konşimento klozu okumaya, anlaşılmayan maddeler varsa hukuk müşavirinize sormaya ve hangi şartları kabul ederek yükünüzü taşıttığınızı detaylıca öğrenmeye davet ediyorum. Öğrenmezsek, uzun süre telex release masrafı ödeyecek gibiyiz.